Etiqueta: Transporte de mercancías

La Cadena Global de Suministro (CGS) está constantemente amenazada por aquellos que desean causarle pérdidas económicas o promover sus propias ambiciones políticas (terrorismo), así como aquellos que desean robarle para su propio beneficio económico (crimen de carga). Los ladrones (delincuentes de cuello blanco) buscan el valor monetario que representa la carga, por lo que prefieren robar productos de alto valor, muy demandados e imposibles de rastrear. De hecho, existe la subversión de las cadenas de suministro y redes de transporte existentes con fines ilegales conocidas como: Cadenas Globales de Suministro Ilícitas (CGSI). En consecuencia, mientras que los delitos relacionados con la carga están relacionados con el robo “Salida” de la cadena de suministro, el contrabando puede considerarse como una “Entrada” en una CGS.

El robo destruye valor en la CGS al provocar interrupciones; el contrabando no crea perturbación alguna en esta. Los delincuentes están tan interesados como los transportistas legales en garantizar que sus envíos lleguen a su destino en el momento oportuno. Sin embargo, las contramedidas diseñadas para interceptar bienes ilícitos tienen el impacto de alterar los flujos logísticos globales tanto para las partes legales como para los criminales. Las CGSI se parecen a sus equivalentes legales en muchos aspectos, excepto en el estado de los bienes que se transportan. A medida que los bienes avanzan a lo largo de la CGS, se agrega “Valor” a medida que pasan de intermediario a intermediario. Esto puede implicar el procesamiento del producto, como en el caso de las drogas, o puede ser lo que se denomina un “Impuesto Criminal”, que se relaciona con el nivel de riesgo (remuneración) requerido para mover el producto a través de las fronteras hasta el destino (mercado).

Tipología CGSI

Globalmente se ha identificado cuatro tipos de CGSI: 1) ilícita en origen, transporte y destino; 2) ilícita en origen y transporte, pero lícito en destino; 3) lícita en origen, pero transporte y destino ilícito; 4) lícita en origen, pero transporte ilícito y luego lícito en destino. En el primer tipo de CGSI la mercancía (narcóticos), se comercializa ilegalmente en el mercado de origen; se transporta y distribuye ilegalmente y, a través de una convención internacional o legislación nacional, mantiene su ilegalidad en el mercado de destino. El transporte (contrabando) y el posible soborno de funcionarios de aduanas, agentes de seguridad fronteriza o agentes del orden, así como la eventual venta y distribución de los productos, se llevan a cabo de forma clandestina a través de bandas organizadas de delincuentes. El segundo tipo de GGSI involucra productos que son ilícitos en el mercado de origen y en su transporte y distribución, pero que en el país de destino ingresan a un mercado legal (diamantes, antigüedades, minerales). En todo el mundo existen mercados legítimos para estos bienes y, a menudo, a los consumidores les resulta imposible distinguir entre lo legal y lo ilegal. En consecuencia, las autoridades han intentado desarrollar sistemas de auditoría que proporcionen certificación de la procedencia de las mercancías y de su legalidad.

Una tercera CGSI implica el movimiento de bienes legales que se vuelven ilícitos cuando se cruzan fronteras o se utilizan ilegalmente. Las armas entran en esta categoría, ya que pueden poseerse legalmente en el país de origen, pero exportarse ilegalmente o volverse ilegales debido a las leyes nacionales del mercado de destino. El tráfico de personas también está incluido en esta categoría. Las personas tienen derecho a vivir y trabajar en su propio país, pero su movimiento y luego su inserción en un nuevo país pueden, ser ilegales. Finalmente, está la CGS Lícito-Ilícito-Lícito. En este caso, los bienes en sí no son ilícitos ni en el mercado de origen ni en el de destino. Más bien, se han infringido las normas de exportación/importación (los cigarrillos son legales en todos los países del mundo, pero su importación suele estar sujeta a derechos, lo que da lugar a una amplia variedad de precios. Esta variación ha llevado al desarrollo de un mercado de contrabando a gran escala entre Francia y el Reino Unido). Aunque el consumo de este tipo de cigarrillos no es ilegal, su movimiento y venta sí lo es. De las cuatro categorías anteriormente expuestas, sólo la primera es lo que podría denominarse en su totalidad “Negra”. Como todos los demás implican que los productos sean legales en algún punto de la CGS, existen ciertas áreas grises. Son estos los que pueden generar cierta confusión en la respuesta de las autoridades sobre cómo abordar estas CGSI. También permite que los criminales organizados exploten y prosperen a partir de la complejidad.

Así, indistinto de la mercancía objeto de tráfico, siempre existirá la posibilidad de que esta se transporte utilizando CGS legales. Dado que sólo entre el 1 al 3 % de los contenedores marítimos que circulan por el mundo son inspeccionados por las autoridades fronterizas, los delincuentes conciben que la posibilidad de que su envío sea interceptado es mínima y que los costos pueden absorberse dentro del negocio y de manera general. En muchos casos, los delincuentes organizados, detrás del contrabando, son agnósticos respecto del tipo de mercancías con las que tratan. Se comprometerán con los productos que ofrecen los mayores rendimientos, ya sean drogas, marfil, especies en peligro de extinción, productos electrónicos falsificados o antigüedades ilícitas. Sin embargo, el contrabando de drogas es la actividad más popular, complementándose con una o más operaciones subsidiarias. Los organismos encargados de hacer cumplir la ley han concluido que, en lugar de centrarse en un tipo de producto ilegal, requieren identificar las CGSI que se utilizan para transportar una variedad de productos. De hecho, una operación que involucra el comercio de cigarrillos ilícitos (movimiento físico, así como potencialmente la influencia de funcionarios corruptos) puede usarse con la misma facilidad para el movimiento de drogas, antigüedades, especies en vía de extinción, otros.

Cadena Global de Suministro Narcóticos

En términos de flujo logístico, las operaciones requeridas son extensas y deben ser ágiles. En la década de 1980, agentes del orden estadounidenses lograron cerrar las rutas desde América del Sur a Estados Unidos a través del Caribe. En cambio, se abrieron nuevas rutas de tránsito por México, lo que casualmente ayudó a trasladar el equilibrio de poder de los cárteles de la droga. En consecuencia, se han desarrollado variadas y novedosas formas de cruzar la frontera entre EE. UU., y México. Estos incluyen el uso de sistemas logísticos establecidos “blancos” como ferrocarriles, redes de camiones frigoríficos y operadores de transporte aéreo exprés. De hecho, así, como ocurre con cualquier CGS, existe un flujo inverso de dinero a lo largo de la cadena. En el mundo de las drogas, esto tiende a ser en efectivo y, a menudo, utiliza, en el viaje de regreso, las mismas rutas que las drogas. Uno de los problemas que enfrenta el crimen organizado es el “Blanqueo” de dinero, que se ha estimado en un 15 % del monto movido.

La CGS de narcóticos en Europa es compleja y varía según el tipo de droga que se trafica. El cannabis es la droga más consumida en Europa y la organización policial europea Europol estima que 30 millones de personas la consumen anualmente. Se teme que la inestabilidad en el norte de África pueda presentar oportunidades para que los contrabandistas utilicen nuevas rutas a través del sur de Europa. Se cree que Turquía es el centro principal, y las bandas turcas gestionan el abastecimiento y el suministro, incluida la distribución de la droga a través de negocios legítimos a lo largo de la ruta del tráfico, incluso en Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido. En cuanto a los modos de transporte utilizados para movilizar la droga, el modo carretero (oculta en carros y camiones) sigue siendo el más popular, Estudios recientes revelan que el uso de contenedores marítimos es cada vez más frecuente. También se estima que el tamaño de los envíos está aumentando, lo que favorece el transporte marítimo. La cocaína se transporta y distribuye en el mercado de destino utilizando distintos tipos modos de transporte y variados proveedores de servicios. Esto incluye servicios de transporte aéreo expreso/flete aéreo, servicios postales y de paquetería, y contenedores marítimos. Este último resulta ser muy preocupante para las autoridades internacionales/nacionales, ya que la cocaína representó el 85 % de todas las incautaciones de drogas en contenedores en la última década.

 Cadena Global de Suministro Especies en Peligro de Extinción

Existe un mercado global de especies en peligro de extinción, partes de animales (cuernos de rinoceronte, marfil) y productos forestales de áreas protegidas. Este comercio contraviene una serie de leyes y convenciones nacionales e internacionales. No sólo la actividad es ilegal en sí misma, sino que el tráfico lo llevan a cabo, y con alta frecuencia, los mismos grupos del crimen organizado que transportan drogas, antigüedades y armamento. La Organización de Naciones Unidas (ONU) ha alentado activamente a todos los países del mundo a adoptar leyes nacionales que tipifiquen este tipo de comercio ilícito como delito. 

De acuerdo a la Convención sobre el Comercio Internacional de Especies Amenazadas de Fauna y Flora Silvestres (CITES), el comercio de especies amenazadas de flora y fauna es extenso, y asciende a varios miles de millones de dólares. Incluye no sólo animales y plantas vivas también productos derivados de ellos, como marfil, medicinas, alimentos, artículos de cuero y recuerdos turísticos. Por su lado, la CGSI de marfil ilícito se mantiene en niveles récord. En 2019 se incautaron 42 toneladas. Se estima que las incautaciones representan sólo el 10 % del total. Como ocurre con muchos otros productos ilícitos, los contrabandistas utilizan la CGS legales para trasladar marfil a los mercados de consumo, principalmente en Asia y específicamente en China. Los grupos del crimen organizado asiático tienen una presencia cada vez mayor en África para supervisar todo el proceso. Para tal, se utilizan empresas fantasmas para ocultar la naturaleza del envío y la identidad de los propietarios; se pagan sobornos a funcionarios de aduanas y transportistas para que falsifiquen la documentación; las rutas de envío utilizadas incluyen varios centros de consolidación y distribución, esto con el objeto hacer más difícil la detección del marfil; el transporte local y de importación asiático implica numerosos puntos de transferencia y empresas falsas para ocultar la CGSI; finalmente, el marfil se deposita en almacenes para controlar el precio de venta.

Cadena Global de Suministro Productos Falsificados

El creciente comercio de productos falsificados es de gran preocupación para todas las partes legales involucradas en la CGS y para las autoridades. Un informe publicado en 2022 por la Oficina de Propiedad Intelectual de la Unión Europea y la OCDE encontró que el comercio de productos falsificados y pirateados representaba el 5,8 % de todos los bienes que ingresaban a la UE, o 119 mil millones de euros según lo estimado por la Europol en 2022.  Irónicamente, estudios recientes indican que la CGSI de productos falsificados se vio favorecida por varios de los factores que hacen que la CGS legítima sea eficiente: costos de envío bajos, procesos aduaneros rápidos y predecibles e infraestructura de transporte de buena calidad. De hecho, la proliferación de zonas de libre comercio también impulsa el comercio ilícito. Estudios sugieren que cada zona de libre comercio adicional en un mercado daba como resultado un aumento del 5,9 % en el valor del comercio ilícito. En consecuencia, los falsificadores prosperan en mercados donde hay una mala gobernabilidad, poca supervisión de las zonas de libre comercio y altos niveles de corrupción. Una vez que han accedido a la CSG por mar y aire y luego han inyectado mercancías falsificadas en las redes postales y de paquetería, poco pueden hacer las autoridades de los mercados legales. Un aspecto a tener en cuenta del comercio ilícito es que muchas de las CGS son legítimas: es decir, establecidas para transportar bienes legales. Sin embargo, estas CGS pueden ser “secuestradas” con fines delictivos por parte de terceros que sustituyen productos falsificados por legítimos.

Cadena Global de Suministro Medicamentos Falsificados

Los medicamentos falsificados representan alto riesgo de seguridad para la CGS farmacéutica, pues es un medicamento que de forma deliberada y fraudulenta está mal etiquetado con respecto a su identidad y/u origen. La falsificación puede aplicarse tanto a productos de marca como a productos genéricos. Los productos falsificados incluyen productos con los ingredientes correctos o incorrectos, sin ingredientes activos, con cantidades incorrectas de ingredientes activos o envases falsos. A 2023, el valor del comercio mundial de medicamentos falsificados pudo ascender a 4400 millones de libras esterlinas. La OCDE cree que entre 72000 y 170000 niños pueden morir de neumonía cada año después de recibir medicamentos falsificados y los medicamentos contra la malaria falsos podrían ser responsables de 120000 muertes adicionales.

El historial, monitoreo y trazabilidad de importación del medicamento y el país de origen pueden afectar la seguridad de un producto. Como tal, el gobierno de EE. UU., está empleando la tecnología de Blockchain con el propósito de establecer un programa nacional de seguimiento y localización que exija a las empresas rastrear los medicamentos entre los socios de la CGS, incluidos mayoristas, distribuidores y envasadores.

Cadena Global de Suministro Cigarrillos de Contrabando

La principal razón de la existencia del contrabando ilegal de tabaco, que es de particular importancia en la UE, es la diferencia de precios entre los Estados miembros. Se calcula que en la UE se consumen anualmente 40.000 millones de cigarrillos, de los cuales más de un tercio son falsificados. Esto cuesta a los gobiernos de la UE alrededor de 11.000 millones de euros. Esto no sólo se lleva a cabo mediante el movimiento de contrabando típicamente en furgonetas pequeñas, también en operaciones de contrabando a gran escala. Los cigarrillos falsificados se importan en contenedores marítimos, en gran parte desde China. En el Reino Unido se cree que más de una cuarta parte de todos los cigarrillos que se fuman proceden del contrabando. En consecuencia, existe una enorme operación para apoyar el flujo logístico de estos cigarrillos ilegales, incluidas redes de almacenamiento que se centran en las rutas comerciales donde existe la mayor diferencia de precios. En ciertos cruces fronterizos terrestres se presenta corrupción aduanera a gran escala, especialmente en Europa del Este. Sin embargo, esto no es posible en los principales puertos de entrada, donde menos de 5 % de los contenedores marítimos son inspeccionados por la aduana, lo que brinda la oportunidad a los contrabandistas de correr el riesgo de que no se les intercepte el envío de cigarrillos. Las aduanas no son los únicas expuestas a la corrupción por parte de las bandas del crimen organizado. También lo es los empleados y administradores de empresas de transporte. Esto, con el propósito que movilicen y distribuyan envíos de tabaco ilegal.

Cadena Global de Suministro Vehículos

La CGSI de vehículos robados está enteramente gestionada por el crimen organizado. En la década de 1990, miles de automóviles, maquinaria agrícola (verde) y de construcción (amarilla) fue robado en la UE, esto, para exportarlos a los nuevos miembros de la UE en Europa Central y Oriental. Una enorme demanda de automóviles baratos impulsó la actividad de las redes de delincuencia automovilística, y las bandas fueron muy eficaces a la hora de enviar vehículos robados a estos mercados. El desarrollo de medidas de seguridad para los automóviles en Europa occidental y el aumento de los ingresos disponibles en el Este dieron como resultado una demanda mucho menor en la década de 2000 y los delincuentes se dirigieron en cambio a vehículos de alta gama o aquellos que podían descomponerse para obtener repuestos. En consecuencia, muchos fabricantes han evolucionado sus estrategias de producción hacia la fabricación bajo pedido, es posible describir que las estrategias de los criminales organizados han evolucionado hacia el “Robo Bajo Pedido”. Los costos logísticos de entregar un vehículo robado a su nuevo propietario fuera de la UE podrían ascender a 10.000 euros. Sin embargo, esto se compara con un valor de reventa de 50.000 euros o más para un vehículo premium. Se estima que los delincuentes que roban un vehículo obtendrán, en el mejor de los casos, el 5 % del precio de venta final. De hecho, es posible que el “Mercado Negro” y la CGSI no estén totalmente separadas. En algunos casos, consciente o inconscientemente, empresas de transporte y concesionarios de vehículos de segunda pueden estar implicados en el proceso de distribución. En el caso de exportar vehículos robados fuera de la UE, puede haber además un elemento de corrupción aduanera, soborno a los funcionarios para que hagan la indulgencia ante el despacho del vehículo. El destino final de muchos de los vehículos robados en Europa y América del Norte es África Occidental, que actúa como centro de distribución de vehículos con el volante a la izquierda al resto del continente.

Finalmente, y a modo de conclusión, las diferencias de precios en productos totalmente legales causados por diversas políticas fiscales han creado mercados para la delincuencia organizada, que a menudo utiliza las ganancias para financiar otras actividades delictivas y/o para lavar dinero. En efecto, es preocupante que la Cadena Global de Suministro y la Cadena Global de Valor estén siendo apropiadas indebidamente para fines ilícitos, incluso si sin saberlo. De hecho, no hay indicios de que la gran mayoría de las empresas/organizaciones activas en la Cadena Global de Suministro y en la Logística Global formen parte de estas actividades ilícitas.

Introducción

La palabra riesgo tiene su origen en el árabe “rizq” que significa “lo que depara la providencia”, lo cual hace referencia a que algo o alguien está próximo a sufrir un daño”. También se dice que proviene del latín risicare que significa atreverse, del vocablo francés risque, del italiano risco deformado a riesco. El significado original de risco es apuntar con una piedra, (del latín retras, y secare cortar), o bien resgar, cortar, que a su vez se origina en el latín resecare, cortar. De aquí el sentido del peligro para los marineros que tenían que navegar alrededor de peligrosas piedras afiladas. De hecho, la palabra “riesgo” tiene diversas interpretaciones. Una de ellas postula que el riesgo se define como la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen es la amenaza y la vulnerabilidad. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre. El riesgo se concibe como una medida de la magnitud de los daños frente a una situación peligrosa; se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. De hecho, debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho).

En lo que respecta a la Cadena Global de Suministro (CGS) existen variadas definiciones de riesgo. Esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de mercancías en contenedores marítimos, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholder, operadores logísticos prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL-5PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS es de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de transportar el producto correcto al lugar correcto, en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores.