El siniestro del portacontenedores X-PRESS Pearl
Más del 90 % del comercio mundial, por valor económico, se realiza a través del transporte marítimo, de ahí, su importancia económica; sin embargo, se le ha considerado durante mucho tiempo una actividad compleja y el riesgo asociado tiene impactos en la vida humana, la economía y el medio ambiente. El transporte marítimo y la manipulación de materiales peligrosos «Dangerous Goods» (DG) han aumentado vertiginosamente en las últimas décadas, generando riesgos potenciales de contaminación ambiental marina por accidentes marítimos. El término “Siniestro Marítimo” se define como un incidente marítimo, un evento o una secuencia de eventos que ha resultado en daños a personas (lesiones o pérdida de vidas), daños materiales, pérdidas, abandono del buque, de una flota, de una instalación marina, o la contaminación del ambiente marino. Los siniestros marítimos se pueden clasificar en diferentes categorías, como incendios, explosiones, colisiones, encallamientos, hundimientos, naufragios, fallas mecánicas, mal tiempo y problemas en el casco del buque. Todos tienen efectos devastadores con largos períodos de recuperación en el medio ambiente marino. Causan efectos letales y subletales que amenazan la supervivencia de organismos marinos. Los vertimientos de Sustancias Nocivas y Peligrosas (SNP) exhiben un nivel de letalidad mayor. Las SNP se definen como cualquier sustancia distinta del petróleo que, si se introduce en el medio marino, daña cualquier forma de vida marina y crea peligros para la salud humana.
El buque de carga general es el tipo de buque más propenso a sufrir accidentes, seguidos por los graneleros, los buques cisterna y los portacontenedores, respectivamente. De hecho, las zonas marítimas alrededor del Reino Unido, Dinamarca, el sudeste asiático, el este de Asia y Singapur se consideran regiones con mayor frecuencia de accidentes marítimos del mundo. Investigaciones revelan que la mayoría de los errores humanos están relacionados con procedimientos inadecuados (planes de contingencia obsoletos, capacitación inadecuada, preparación laboral inadecuada, ausencia de personal capacitado, otros), o desviación e inadecuado Procedimiento Operativo Estándar (POE). Sin embargo, el POE desarrollados por los marcos regulatorios de diferentes países para el sector marítimo no son seguidos en ciertas ocasiones por los miembros de la tripulación de los buques debido a diversas razones, como la impracticabilidad y la falta de claridad en las directrices. El incendio en el buque MV X-Press Pearl, el 20 de mayo de 2021, es ejemplo letal de un siniestro marítimo influenciado por errores humanos. Se cree que el incendio, explosión e hundimiento del buque fue causado por la mala estiba de un contenedor marítimo cargado con ácido nítrico mal estibado; se culpa en gran medida a la tripulación y a los armadores por su negligencia al respecto. Este siniestro marítimo se considera, actualmente, el peor siniestro marítimo del mundo en lo que respecta al transporte marítimo de productos químicos y plásticos. La destrucción total del cargamento y del buque ha provocado una megacatástrofe medioambiental.
El Incidente
El 20 de mayo de 2021, en el mar territorial de Sri Lanka, se produjo un incendio a bordo del buque MV X-Press Pearl. 5 días después se produjo una explosión a bordo, provocando la destrucción masiva del buque. Debido a la explosión, los contenedores de carga resultaron dañados. Debido al incendio, los desechos fueron arrastrados a varios lugares de la línea costera del país, afectando el medio ambiente y la salud de los habitantes. Después de la explosión, los contenedores de carga comenzaron a caer al mar y liberaron diferentes tipos de sustancias, incluidas líquidas y sólidas (SNP). Tanto mercancías líquidas como sólidas se dispersaron el mar. Los materiales solubles en agua se disolvieron y no pudieron identificarse visualmente, convirtiéndose en una tragedia invisible para el ambiente marino. Cuantía de plástico transportado en contenedores marítimos fueron arrojados al mar y desde estos invadían las zonas costeras de Sri Lanka, contaminando más de 800 kilómetros. Los gránulos de plástico «nurdles/pellets» contaminados por los diversos productos químicos, fragmentos de plástico parcialmente quemado y desechos plásticos agregados debido a la exposición al calor contaminaron las zonas costeras de Sri Lanka, causando grave daño ambiental, perturbaciones socioeconómicas y riesgos para la salud de los habitantes. El alcance total del daño ambiental sigue siendo en gran medida desconocido, aún está oculto bajo el mar; la mayoría de los pellets esparcidos dentro de los espolones nunca serán recuperados debido a las dificultades de su recolección.
En el momento del incidente, el buque Portacontenedores X-Press Pearl, transportaba 1.486 contenedores marítimos. Llevaba a bordo una cantidad importante de productos químicos y plásticos. Estaba fondeado aproximadamente a 9,5 millas náuticas del puerto de Colombo, justo al lado de la capital de Sri Lanka. Finalmente, el buque naufragó a sólo 850 m de su posición de anclaje original. El X-Press Pearl estaba en su tercer viaje siguiendo la ruta asignada y anteriormente había visitado Colombo dos veces; era un buque nuevo, salió de un astillero chino en 2021; opera como buque alimentador de contenedores y cubría varios puertos, lo que facilitaba el movimiento rápido de la carga. Según los Manifiestos de Embarque (B/L). El buque llevaba todo tipo de carga a bordo, desde carga general, carga refrigerada, materias primas industriales, neumáticos, muebles, chatarra, lingotes de plomo y 7 de las 9 clases de mercancías peligrosas. Las dos categorías de «Dangerous Goods» (DG) que no estuvieron presentes fue explosivos y carga radiactiva.
La Carga
El grado de daño generado por el siniestro del Portacontenedores X-Press Pearl se determina evaluando la carga a bordo. Compuesta por variedad de polímeros y plásticos, productos químicos, metales, alimentos, equipos eléctricos y electrónicos, y otros artículos que van desde telas hasta productos farmacéuticos. De acuerdo a el Conocimiento de Embarque (B/L), el X-Press Pearl llevaba 1.487 contenedores a bordo; 699 contenedores fueron estibados en cubierta y 788 (509 contenedores de 20 pies y 279 contenedores de 40 pies) almacenados en bodegas (bajo cubierta). La carga dentro de los contenedores, en su mayoría eran mercancías inflamables y tenían propensión a impactar negativamente el medio ambiente (no hay claridad con los contenidos declarados como productos químicos en los B/Ls). A bordo se encontraba una carga de 9.700 Toneladas Métricas (TM) de resina epoxi almacenada en 349 contenedores; estos fueron colocados en cubierta (Bahía 05 y Bahía 07) y es probable que hayan sido consumidos por las llamas.
La evaluación detallada de la carga identificó polímeros, productos químicos, metales, desechos electrónicos, alimentos, resinas epoxi líquidas, aceite para engranajes, líquido de frenos, baterías de plomo, cobre y litio. Algunas partes detalladas de los B/L indicó que, aunque cierta carga, en cantidad significativa, se clasificó como artículos personales, el contenido eran artículos eléctricos y electrónicos. La comunicación inicial realizada con la carga no reflejó esto. En consecuencia, se les identificó como SNP a bordo, ya que los equipos eléctricos y electrónicos tienen la capacidad, a largo plazo, de contaminar las fuentes de agua con contaminantes de metales pesados. Aparte de la carga en sí, el Portacontenedores X-Press Pearl contenía 700 TM de fueloil pesado y 50 TM de combustible diésel marino para uso en los motores del buque. También, llevaba una cantidad significativa de aceites lubricantes y de lodos de combustible, que proporcionaron una fuente de combustión y contaminación continua al ambiente marino. De igual manera, en cubierta, se encuentra estibado un contenedor de 20 pies con 25 TM de ácido nítrico; muy cerca a este, se encuentra un contenedor cargado de baterías de iones de litio. El litio tiene la capacidad de incendiarse. Si una batería entra en contacto con ácido nítrico, se producirá lixiviación y el litio lixiviado se incendia fácilmente; las baterías de iones de litio pueden incendiarse rápidamente y, una vez encendidas, es muy difícil extinguir el incendio. Incluso si se logra extinguir inicialmente, el fuego podría volver a encenderse una vez finalizada la extinción/enfriamiento. Es muy probable que este sea el primer caso a nivel mundial en el que un envío completo de baterías se pierde por incendio y naufragio.
Los Hechos
El incendio a bordo, que finalmente provocó el naufragio del Portacontenedores X-Press Pearl, se atribuyó a un sólo contenedor con carga peligrosa «Dangerous Goods» (DG), principalmente ácido nítrico. Múltiples evidencias claramente indican que esta afirmación es exacta. De los 1.486 contenedores, 512 debían descargarse en el puerto de Colombo. De ellos, 22 contenedores eran carga DG. La International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF) afirmó que el incendio inicial ocurrió en la Bodega de Carga No. 2, Bahía 11 en la posición 110582. Esto corresponde a la posición de estiba de un contenedor de 20 pies cargado con ácido nítrico. El contenedor con el ácido nítrico de 25 TM había sido transferido en el puerto de Jebel Ali. Al zarpar de Jabel Ali, se le detectó una fuga. La observación inicial se registró el 10 de mayo. Según los registros del buque del 12 de mayo, se ha producido una fuerte corrosión, en el borde de la tapa de la escotilla, dentro de las 12 horas posteriores a su embarque.
Sin embargo, el buque no regresó a Jebel Ali para descargar el contenedor con fugas. En cambio, continuo tránsito a Hamadi, un puerto en Qatar. Debido a las limitadas instalaciones en Hamadi, no se le permitió atraque al X-Press Pearl, en consecuencia, la descarga del contenedor con fuga. Se le indica al buque alejarse de ese puerto. Se suponía que el X-Press Pearl regresaría a Jebel Ali, donde se le cargó el contenedor con fugas, pero por razones desconocidas, tampoco se le permitió al el X-Press Pearl atracar de nuevo, y sólo se le permitió tránsito a Hazira, un puerto (terminal de gas natural licuado) en el noroeste de la India en el que estaba previsto el siguiente puerto de escala. También en Hazira el contenedor con fugas no fue descargado por las mismas razones que Hamadi. La negativa de Hamadi a descargar el contenedor se debió a que solo manejan la entrega directa del contenedor. Al parecer, por consideraciones de costos, X-Press Pearl decidió no hacer una segunda llamada a Jabel Ali sino continuar hacia Hazira, donde se le permite atraque.
Un comentario grabado en el puerto de Hazira dice que la fuga es “masiva” y por tanto difícil de tratar allí. Sin embargo, por el contrario, el Capitán del X-Press Pearl, Tyutkalo Vitali, informa, desde el puerto de Hazira, que no ha observado ninguna fuga en el contenedor y que es por eso que no lo informó a las autoridades de Sri Lanka mientras se acercaba a Colombo. Sin embargo, si hubo una fuga en el momento de zarpar de Hazira, se haya observado o no, la situación se agravó por el hecho de que el buque se vio afectado por el mal tiempo, que prevaleció, en tránsito a Colombo. Como resultado, el Portacontenedores X-Press Pearl, se retrasó un día para entrar en aguas de Sri Lanka. En consecuencia, el buque, al hacer escala en Colombo, no solicita permiso directo para atracar, tampoco comunicó a las autoridades portuarias de Sri Lanka que había un problema a bordo. Las pruebas indican que el agente naviero estaba al tanto de la situación, más no llamó la atención, ni solicitó apoyo a las autoridades portuarias (no lo informó vía e-mail). El X-Press Pearl, arriba a última hora de la noche del 19 de mayo (a las 23:48 horas; dos días después del día estimado), no solicita atraque prioritario al detectar la emergencia, por el contrario, opta por esperar el atraque normal a su llegada, anclando frente a Colombo, a 9,5 millas náuticas (18 km) del puerto.
Varias declaraciones y registros hechos por el capitán del buque y otros oficiales indican con claridad que había cierta conciencia del problema desde que partieron de Jebel Ali. Lo que parece es que no comprendieron a plenitud el peligro potencial que entrañaba. Se había estimado que la fuga era de alrededor de 1 litro por hora y así se había comunicado a su oficina central en Singapur. La oficina de Singapur, a su vez, no informó qué medidas se debían tomar. Efectivamente, la fuga continuó durante más de 10 días. En la investigación, la tripulación no fue interrogada sobre el cumplimiento del Código CTU (que trata sobre la seguridad de mercancías peligrosas en contenedores marítimos), aunque este no es un procedimiento estándar, el incumplimiento en el transporte de mercancías peligrosas (DG) y restringidas (SNP) se ha identificado, en la actualidad, como la principal causa de los principales incendios a bordo de ellos buques mercantes.
El contenedor cargado con ácido nítrico fue embarcado en el puerto de Jebel Ali, y llegó allí desde Irán en el buque Ronika. De hecho, el buque Ronika transportaba dos contenedores marítimos cargados con ácido nítrico con destino a Malasia y deberían haber sido cargados en el X-Press Pearl. Sin embargo, uno de los contenedores, mientras estaba en el puerto Jebel Ali, evidenció signos de fuga y el puerto había dispuesto que ese contenedor fuera reestibado (recargado) en otro contenedor marítimo. Sin embargo, el contenedor reestibado no llegó a X-Press Pearl. Se detectó que el contenedor que estaba cargado en el X-Press Pearl también tenía fuga sólo después de que el X-Press Pearl había zarpado del puerto de Jabel Ali. En consecuencia, las 25 TM de ácido nítrico del contenedor que evidenció fugas fueron cargadas en 18 contenedores rígidos intermedios para graneles conocidos como «Intermediate Bulk Containers» (IBC) y estibados en un nuevo contenedor marítimo de 20 pies. Según las pruebas aportadas por el capitán del buque, en tránsito, se evidenció movimiento de carga dentro del nuevo contenedor, lo que significa que al parecer se presentó una falla grave en la sujeción, trincaje y anclaje de los IBC que transportaban el ácido nítrico. Los IBC que contienen la «Dangerous Goods» DG requieren pautas estrictas de almacenamiento, transporte y seguridad. Si había evidencia de que un contenedor marítimo mostraba signos de fuga, el sentido común sugiere que el otro contenedor también debería haber sido examinado antes de embarcarlo en el X-Press Pearl. Legalmente, la responsabilidad de aceptar y garantizar el almacenamiento seguro de la carga a bordo de un buque recae en el Primer Oficial del mismo, pero cuán práctico es eso en el comercio global de contenedores, donde la mayoría de las veces se manipulan miles de estos en cuestión de pocas horas, sin la posibilidad de reexaminar/verificar la sujeción y trincaje, dada la presión la logística de la filosofía Justo a Tiempo en la cadena global de suministro de contenedores marítimo. Importante tema a tener en cuenta por las autoridades pertinentes del comercio marítimo mundial.
Casi inmediatamente después de fondear aguas de Sri Lanka, frente a Colombo, el Portacontenedores X-Press Pearl despliega su sistema fijo de extinción de incendios (basado en CO2) ante el potencial incendio en la bodega de carga No. 2. La activación se debió a una alarma de incendio que emanaba de la bodega No.2. Esto fue comunicado a la Autoridad Portuaria de Colombo, indicando que el incendio se había extinguido con éxito. Después de un tiempo, las alarmas automáticas contra incendios se activaron nuevamente y el buque decidió liberar todos los sistemas de protección contra incendios de carga basados en CO2 restantes, agotándolos todos a la vez. De acuerdo al Plano de Estiba «stowage plan», el lugar particular donde se estibó el contenedor con fugas pudo haber causado que el potente material filtrado, al haber sido diluido por el agua lluvia, haya erosionado la tapa de la escotilla y su empaque (sello), y filtrarse a través de la escotilla hacia la bodega de carga de bajo cubierta. De igual manera, como el contenedor estaba colocado cerca de una abertura de escotilla, permitió que la fuga de ácido atravesara la abertura y entrara en la bodega de carga. Una fuga de ácido nítrico puede corroer sin restricciones los cierres de goma de los contenedores de la bodega de carga (construidos sólo para ser impermeables y no a prueba de ácidos) y entrar en contacto con la variedad de productos químicos y demás materiales alojados dentro de la bodega de carga que, en última instancia, podrían haber terminado envueltos en fuego y explosión.
La comunicación inicial de ITOPF que cubre el incidente revela que el incendio se observó por primera vez en la bodega de carga No 2, bahía 11, posición 110582, lo que señala directamente al contenedor cargado con ácido nítrico. Existe una duda sobre la identificación del fuego y el humo. El ácido nítrico por sí solo no puede incendiarse, ya que es sólo una sustancia química oxidante fuerte y, para que se inicie un incendio, debe entrar en contacto con una sustancia orgánica. De hecho, el inicio del incendio se atribuye principalmente a la fuga de ácido nítrico en el contenedor; el ácido nítrico por sí solo no es combustible, no provoca fuego ni explosión al entrar en contacto con una fuente de ignición, pero tiene predisposición a reaccionar exotérmicamente tanto con compuestos orgánicos como con no metales y, por tanto, pudo reaccionar con los componentes de la carga circundante lo que condujeron al inicio del incendio.
De las declaraciones dadas en la investigación se evidencia que durante algunos días se estaba gestando un problema a bordo. La tripulación había informado de humo anaranjado que emanaba del contenedor durante casi 10 días. Sin embargo, la evaluación fue que solo emana un olor químico y que no hay evidencia de incendio. Se notó olor a productos químicos en forma de vapores, aunque esto no se reconoció como un problema ya que no había humo. Parece que ha habido lagunas importantes en la comprensión de las consecuencias de los vertimientos químicos. Hay informes de que la tripulación utilizó aserrín en un intento de evitar la propagación del derrame. Con el deterioro de las condiciones climáticas y las reacciones exotérmicas, el incendio comenzó a intensificarse. Había un claro peligro de explosiones debido a la presencia de diversas cargas peligrosas.
La noche del 25 de mayo, una gran explosión sacudió el Portacontenedores X-Press, un marinero resultó herido y requirió hospitalización. Sólo entonces se llevó a cabo la evacuación del buque. Esta es una fuerte señal de toma de decisiones incorrectas y de una cultura de seguridad deficiente, lo que lleva a acciones que pueden provocar una posible pérdida de vidas humanas. Después de la primera explosión, incluso los remolcadores de extinción de incendios tuvieron que alejarse del buque, reduciendo así su eficacia, antes de tener que retirarse por completo del buque en llamas. Según se informa, posteriormente se produjeron más explosiones en el buque.
Los contenedores adyacentes a la carga de ácido nítrico contenían resina epoxi y polietileno de alta densidad, acetato de vinilo, metanol y baterías de iones de litio. Todos son propensos a explosiones e incendios, creando así un entorno adecuado para el desastre cuando entraron en contacto con la fuga de ácido nítrico. La combustión de la resina epoxi produjo un impactante daño ambiental al liberar gases contaminantes al aire y liberar al agua resina epoxi parcialmente quemada. Y debido a la naturaleza apretada de la carga, así como a los efectos mismos de la extinción de incendios debido a la adición de agua a estos componentes altamente reactivos, la explosión se intensificó. El incendio alcanzó la temperatura de fusión del acero del casco del buque; gran sección del casco delantero se liberó y a las pocas horas el buque se hundió hasta el fondo del mar. El hundimiento del X-Press Pearl generó la liberación total de su carga restante al mar, lo que provocó daños por contaminación incontrolados y no cuantificados al medio ambiente marino.
Desastre Ambiental
Aparte de la carga que se desprendió durante la explosión y cayó por la borda del X-Press Pearl, toda la carga que estaba en cubierta estuvo sujeta al incendio. Casi todos los contenedores estibados en cubierta fueron arrastrados por la borda. Se llevó a cabo un estudio de imágenes antes de la operación de retirada de escombros y salvamento, así como un estudio con sonar de barrido lateral y el empleó un vehículo operado a distancia (ROV) con cámara. El proceso de identificación reveló gran volumen de escombros alrededor del X-Press Pearl en un radio de 1 km. Junto con la carga que cayó directamente por la borda y contaminó el mar, la carga dentro del buque también se filtró al agua circundante cuando el buque se hundió.
Durante el tiempo que el X-Press Pearl estuvo a flote y en llamas, el agua que se acumuló en los niveles inferiores (debido a la extinción de incendios y a las fugas de agua de mar por daños en el casco) se mezcló con los productos químicos almacenados, creando un cóctel tóxico. Con el desafortunado descenso del buque al agua, esta mezcla, que transportaba sustancias químicas nocivas para el medio ambiente marino, incluidas sustancias orgánicas bioacumuladas, fue liberada al océano. Además de la mezcla química tóxica, se vio evidencia de otros materiales químicos en la bodega de carga (NaOH, 1.100 TM) que se liberaron al océano; el NaOH al agua es exotérmica y eleva la temperatura del agua, causa daños a la vida marina (quemaduras químicas). Las tortugas marinas, al tener una mayor sensibilidad a los cambios de temperatura, son afectadas en mayor grado.
Los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos que transportaba el X-Press Pearl lixiviarán metales pesados como cadmio, cromo, plomo, mercurio, níquel, óxido molíbdico y talio, en las aguas circundantes al naufragio. De igual manera, la lixiviación de compuestos como urea, fertilizantes y alimentos en el océano aceleran la proliferación de algas tóxicas, desequilibrando el ecosistema y alimentando la bioacumulación de sustancias químicas tóxicas. Cuando el buque se hundió, también se liberaron al agua gran variedad de otras sustancias químicas, incluidas sustancias químicas orgánicas e inorgánicas no definidas SNP en productos de perfumería y pintura del casco del buque. Estos metales pesados y otras sustancias químicas derramadas causan daños a largo plazo tanto a la vida marina como a la salud humana a través de la bioacumulación y bioconcentración que se produce a lo largo de la cadena alimentaria.
Los plásticos que se quemaron durante el incendio liberaron contaminantes orgánicos complejos como BTEX (benceno, tolueno, etilbenceno, p-xileno), ftalatos e hidrocarburos poliaromáticos en el agua del mar. Aquellos que no ardieron completamente dentro del fuego fueron desalojados y cayeron al océano o se hundieron con el buque. Los nudillos de plástico se convirtieron en una especie de identificador destacado del siniestro del X-Press Pearl, ya que fue uno de los primeros signos visibles de la catástrofe ecológica en aguas territoriales de Sri Lanka. La playa de Sarakkuwa fue la más afectada por el arrastre a la costa de plástico quemado y sin quemar. Esta quema incompleta de plásticos (especialmente PVC) libera diversos humos nocivos, incluidas las dibenzoparadioxinas policloradas y los dibenzofuranos policlorados cuando se los somete a incendios abiertos incontrolados. Estas dioxinas y furanos se encuentran entre algunos de los contaminantes más dañinos y persistentes jamás creados. La columna de humo generada por el incendio se dirigió directamente hacia la costa, debido a las condiciones climáticas reinantes. Por tanto, los contaminantes se encuentran básicamente dispersos y asentados dentro de la isla de Sri Lanka. La columna de humo debería haber tenido muchos otros gases y componentes tóxicos como NO2, NO, PH3, CO, NH3, COV, otros, así como Material Particulado.
Se descubrió un contenedor cargado gránulos de plástico «nurdles/pellets» en Galle, a unos 100 kilómetros del lugar del naufragio. Los gránulos de plástico actúan como vectores de elementos potencialmente tóxicos; provocan que la vida marina los ingiera, confundiendo con plancton, se acumulan a lo largo de la cadena alimentaria. Esto se evidenció en las muestras de peces analizadas por la División de Recursos Biológicos Marinos de NARA, inmediatamente después del siniestro. De igual manera, se encontró litio encontrado en branquias de muestras de peces que fueron analizadas justo después del siniestro (efectos potenciales de la bioacumulación de litio). También, se ha encontrado cadáveres de tortugas marinas en las playas con trozos de plástico y restos de plástico quemados ingeridos por la boca.
Adicional a la carga del X-Press Pearl, el propio naufragio actúa como contaminante, debido a la degradación de su estructura. Las pinturas y los agentes de tratamiento de superficies, así como los metales corroídos y dañados por el calor del buque, aumentarán la contaminación de las aguas circundantes. En el siniestro, más de 8.000 toneladas de productos químicos, 11.000 toneladas de plásticos, 3.000 toneladas de metales y 5.000 toneladas de otras cargas fueron consumidas en el fuego, arrojadas por la borda y arrastradas a la costa, disueltas en el océano o yacen muy por debajo en el fondo del mar. El combustible búnker del X-Press Pearl era un fueloil intermedio (IFO380) que es una combinación de 95% HFO y 5% de gasolina. Aunque el IFO tiene una baja inclinación a quemarse, la evaporación del componente de gasolina aumenta su densidad y viscosidad, creando una persistencia mucho mayor del IFO en el agua tras el derrame. Esta preocupación se hizo realidad cuando el 8 de junio, 6 días después del naufragio del X-Press Pearl se observó una marea negra de 3,23 km de larga. El 14 de junio, la mancha de petróleo se extendió a 4,3 km y continuó extendiéndose en área y distancia ayudado por la turbulencia de las olas del océano.
Las mercancías peligrosas «Dangerous Goods» que transportaba el X-Press Pearl, como ácido nítrico, sosa cáustica sólida, solución de metóxido de sodio, cosméticos, metanol y acetato de vinilo, una vez mezclados con agua de mar, provocan reacciones que podrían alterar el nivel de pH del agua de mar, provocando la muerte de la fauna marina. De igual manera, el uso extendido de espumas químicas contra incendios también aumentó la carga de liberación de sustancias químicas en el medio ambiente. Durante el incendio se observó uso de polvos químicos secos por parte de helicópteros que colaboraron en extinguirlo… La recuperación de los restos del naufragio comenzó después de más de 6 meses desde el incidente del hundimiento.
Conclusiones
El desastre de X-Press Pearl representa el accidente marítimo de naturaleza única que ha provocado la mayor contaminación marítima del mundo con este tipo de mercancías «Dangerous Goods». De los 1.486 contenedores abordo X-Press Pearl, 691 se estibaron en cubierta (sobre cubierta) y 796 bajo cubierta, estos últimos se perdieron por completo cuando el buque se hundió. En cubierta, el fuego se extendió en su totalidad, mientras que bajo cubierta no se vio afectada directamente por el fuego.
Un contenedor cargado con 25 TM de ácido nítrico, con fugas parece ser el que inició el siniestro; la fuga ya era de conocimiento por parte del capitán del buque, pero el X-Press Pearl continuó navegando sin tomar medidas adecuadas para solucionar el problema, subestimado gravemente la magnitud del peligro potencial y demás peligros asociados. ¿Sucedió esto debido a la falta de énfasis en los riesgos asociados con las mercancías peligrosas «Dangerous Goods en los buques portacontenedores o de carga general, a diferencia de los buques cisterna de petróleo o gas o los quimiqueros? Para estos últimos buques la formación específica es obligatoria.
Una simple negligencia en el manejo de la carga ha provocado un desastre marítimo con consecuencias ecológicas durante muchas décadas, por venir. La dificultad de hacer cumplir cada reglamento o código de procedimiento de la OMI (IMDG, CTU, otros) con respecto a cada carga es una tarea prácticamente difícil. Tal acción será casi imposible considerando los enormes volúmenes de carga y envíos que se manejan globalmente hoy en día. Se deberían utilizar mayores controles aleatorios y sanciones más severas para reducir el elevado número de incumplimientos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas «Dangerous Goods».
El X-Press Pearl había sido diseñado como un buque portacontenedores ordinario y no tenía sistemas o procedimientos especializados de extinción de incendios que normalmente se necesitan para manejar los riesgos que plantea un gran envío de carga peligrosa. Por el contrario, los petroleros y otros buques especializados que transportan cargas inflamables y explosivas cuentan con amplios sistemas de extinción de incendios, como monitores de incendios (cañones de agua), sistemas de lluvia, sistemas de rociadores, mangueras contra incendios (en lugares estratégicos), agua nebulizada y gas inerte. Sistemas fijos contra incendios. Además, estos buques están diseñados con suficiente espacio y disposición para dirigir rápidamente los sistemas de extinción de incendios al epicentro de los compartimentos de carga o tanques peligrosos. Los miembros de la tripulación de estos buques también poseen suficiente formación y conciencia de riesgos para afrontar situaciones de emergencia relevantes. Los reguladores marítimos internacionales deben examinar de cerca el incidente del X-Press Pearl en los que se utilizó un portacontenedores ordinario para transportar grandes volúmenes de mercancías peligrosas sin suficientes barreras de seguridad, como equipo de emergencia, diseño de distribución, tripulación capacitada o cultura de seguridad para igualar el panorama de riesgo real.
Dos puertos, Hamad en Qatar y Hazira en India, se negaron autorizar el atraque cuando el capitán del X-Press Pearl lo solicitó. La razón fue la falta de instalaciones para procesar cargas peligrosas. Parecía más bien que las autoridades portuarias pertinentes no querían involucrarse en trabajos adicionales que no están obligados a realizar (o del que no son responsables). Se puede interpretar esto como un acto irresponsable por parte de estas autoridades. Al respecto, la OMI debería garantizar, en el futuro, que las autoridades portuarias de todo el mundo ser más responsables de dar respuestas positivas a solicitudes que impliquen carga peligrosa «Dangerous Goods».
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