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Factores de riesgo en el transporte global de mercancías en contenedores marítimos

Introducción

La palabra riesgo tiene su origen en el árabe “rizq” que significa “lo que depara la providencia”, lo cual hace referencia a que algo o alguien está próximo a sufrir un daño”. También se dice que proviene del latín risicare que significa atreverse, del vocablo francés risque, del italiano risco deformado a riesco. El significado original de risco es apuntar con una piedra, (del latín retras, y secare cortar), o bien resgar, cortar, que a su vez se origina en el latín resecare, cortar. De aquí el sentido del peligro para los marineros que tenían que navegar alrededor de peligrosas piedras afiladas. De hecho, la palabra “riesgo” tiene diversas interpretaciones. Una de ellas postula que el riesgo se define como la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen es la amenaza y la vulnerabilidad. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre. El riesgo se concibe como una medida de la magnitud de los daños frente a una situación peligrosa; se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. De hecho, debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho).

 

En lo que respecta a la Cadena Global de Suministro (CGS) existen variadas definiciones de riesgo. Esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de mercancías en contenedores marítimos, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholder, operadores logísticos prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL-5PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS es de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de transportar el producto correcto al lugar correcto, en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores.

Transporte Global de Mercancías en Contenedores Marítimos

El 95 % del transporte global de mercancías se realiza a través de la vía marítima, y 90 % de ellas van contenedorizadas. Por tanto, El TGMCM está expuesto a riesgos de naturaleza global: desastres naturales, riesgos geopolíticos, epidemias, ataques terroristas, riesgos ambientales, precios volátiles de los combustibles, aumento de los costos laborales, fluctuaciones monetarias, piezas y productos falsificados, retrasos en los puertos marítimos, cambios en el mercado, desempeño de los proveedores, precisión de la previsión y problemas de ejecución. De hecho, el riesgo en el TGMCM se define, con mayor frecuencia, como eventos que tienen un impacto adverso a lo largo de la cadena de transporte en el sentido de provocar retrasos, interrupciones, disrupciones, perturbaciones o ruptura total en la realización de todo el proceso; es la exposición a diferentes eventos que tienen un efecto adverso en la capacidad operativa de la cadena de transporte y, por tanto, sus prestaciones, como el nivel de servicio a los usuarios finales, los costos o la posibilidad de respuesta. Los riesgos representan todo lo que puede poner en peligro la capacidad de la cadena en el cumplimiento de sus objetivos; el espectro de eventos de riesgo puede tener un impacto negativo en la capacidad operativa de la cadena.

Dada la amplia gama de riesgos potenciales que pueden ocurrir cuando las mercancías fluyen logísticamente a lo largo de la CGS, sería más que difícil y complejo identificar cada uno de ellos. La pérdida de la mercancía, daño de la mercancía, contaminación de la mercancía, retraso en la entrega, disrupción en la cadena de suministro e inseguridad, son los principales riesgos relacionados con el TGMCM. Es de anotar que los problemas específicos dentro de cada categoría de riesgo variarán por tipo de organización, modo de transporte principal utilizado y medio (tierra-mar-aire) por donde transita la mercancía. A continuación, algunos de ellos:

 

Riesgo de Pérdida

La pérdida de mercancías no se limita a los delincuentes que roban embarques completos. La pérdida incluye cualquier tipo de acción o negligencia que lleve a que la mercancía no alcance el consignatario. Esto incluye: a) robo de artículos individuales de una estiba por parte de estibadores y operadores de equipos (personal de cuello azul) y/o por el personal administrativo (personal de cuello blanco) al alterar las existencias reales de las mercancías; b) arrojar todo o parte de la carga por la borda del buque o barcaza cuando la carga se transporta por los modos marítimo -fluvial/lacustre si es necesario salvar la tripulación. Lo anterior, debido a peligros ocasionados por el clima extremo, encallamiento, incendio o naufrago en el buque (Figura 1); c) piratería y secuestro, no solo son riesgos de pérdida de productos y equipos, pues crean pérdidas financieras para las organizaciones, y a menudo ponen en riesgo de ser secuestrados, heridos o asesinados a las tripulaciones de los diferentes modos de transporte.

Figura 1. Incendio a bordo del buque en tránsito internacional. Fuente: © HYUNDAI; Google ©℠™®

Riesgo de Daño

El daño a la mercancía es un peligro potencial y es un riesgo muy costoso, que surge cada vez que un embarque es manejado inadecuadamente. Los riesgos de daños incluyen: a) falta de atención, negligencia y la falta de personal capacitado contribuyen a este tipo de riesgo. Mercancías dañadas pueden necesitar ser reparadas o seleccionadas para recuperar algún valor, o descartarlas de manera definitiva, incurriendo en una pérdida total. El costo del embarque, el proceso del reclamo y el reemplazo de la mercancía se suman al impacto financiero del daño; b) maniobrabilidad deficiente del contenedor marítimo. Asirla, abrazarla e izarla de manera inadecuada (el contenedor marítimo soporta tensiones mecánicas y dinámicas resultantes de todos los modos de transporte), y/o no tener cuidado al mover las mercancías dentro o fuera del equipo de maniobrabilidad aumenta el riesgo de daños; c) las mercancías, durante su desplazamiento en los contenedores marítimos son susceptibles a sufrir daños por impactos, caídas, vibraciones, sobrepresiones, compresiones, aceleraciones, desaceleraciones, aplastamientos, cizallamientos y desplazamientos (Figura 2) si la carga, y el contenedor no está correctamente estibado, apilado, trincado y asegurado.

 

Figura 2. Tensiones mecánicas y dinámicas resultantes en el transporte marítimo de mercancías. Fuente: Google ©℠™®

Riesgo de Contaminación

Un riesgo particular para los alimentos y productos farmacéuticos es la posibilidad de contaminarse mientras está en ruta desde el origen hasta el destino (O-D). El consignatario podrá rechazar una entrega de bienes si existe evidencia de una posible adulteración. El consignatario nunca querrá asumir el riesgo de pérdida de la mercancía. El riesgo de contaminación del producto aumenta proporcionalmente con la distancia del viaje y el tiempo de tránsito. Cuanto más tiempo estén las mercancías fuera de su control directo del consignatario (almacén), mayores oportunidades existirán para que surjan problemas de contaminación provocada por el hombre. Los principales riesgos de contaminación de las mercancías incluyen:

a) Falla en el control del microclima al interior del contenedor marítimo. Mercancías sensibles al medio ambiente como frutas, hortalizas, flor de corte, mariscos, vacunas, productos electrónicos, muestras biomédicas y productos químicos a menudo requieren ser transportados dentro de un rango estricto de temperatura o humedad. No proporcionar un clima estable dentro del contenedor marítimo resultará en la degradación del producto, deterioro o contaminación; b) inadecuada maniobrabilidad de la mercancía. La contaminación deliberada de los productos después de haber sido fabricados es un riesgo remoto, pero potencialmente devastador. Dada la amenaza de demandas y el daño de la imagen y marca de la organización, el solo indicio de maniobrabilidad puede requerir un esfuerzo costoso para retirar las mercancías de los estantes de las tiendas, reabastecer la cadena de suministro y reconstruir la confianza del consumidor; c) exposición a contaminantes. El riesgo de que la carga entre en contacto consustancias indeseables (física, química o biológicamente) ocurre cuando diferentes tipos de cargas se mezclan en un solo envío. De igual forma, surgen problemas de contaminación si el contenedor marítimo se utiliza para mover diferentes productos en viajes consecutivos; d) contaminación fitosanitaria. La Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) ha confirmado que los contenedores marítimos con carga propagan plagas y enfermedades (excrementos, heces, plumas y otros deshechos de aves, insectos y plantas, semillas, esporas, moho, hongos y huevos de una o más especies exóticas invasivas, etc. (Figura 4).

Figura 3. Inadecuado manejo del microclima al interior del contenedor marítimo (izquierda, cadena de frío bajo control; derecha, rotura de la cadena de frío) generó el deterioro comercial del embarque. Fuente: Google ©℠™®

Figura 4. Contenedores marítimos contaminados fitosanitariamente. Fuente: recopilación del autor

Riesgo de Retrasos

Nada más frustrante que la entrega tardía de un envío urgente. Empresas que confían en la entrega del embarque bajo la filosofía del Justo a Tiempo, y que mantienen sus líneas de producción en funcionamiento, puede experimentar la misma frustración, solo que a un nivel mayor y adicionalmente con costo financiero. Si un envío crítico se retrasa, incluso por unas pocas horas, existe la posibilidad de que las líneas de producción se detengan. El costo de la pérdida de la productividad puede ser de decenas de miles de dólares.

Existen numerosos riesgos que generan retrasos en las entregas. Algunos peligros inherentes a las operaciones logística de transporte son el resultado de decisiones estratégicas críticas como es el abastecimiento de productos de fabricantes-proveedores de bajo costo del lejano oriente. Esta estrategia aumenta significativamente la complejidad y la distancia de la cadena intermodal de transporte, ampliando la posibilidad de retraso en las entregas. Otros riesgos fuera del control del consignatario tienen impacto potencial en los tiempos de entrega, estos incluyen: Congestión vial.  Camiones, trenes, instalaciones portuarias, contenedores marítimos, semirremolques sobrecargados impiden flujo vial y crean cuellos de botella en la cadena de transporte; Eventos climáticos extremos. A medida que las condiciones meteorológicas deterioran, se vuelve más desafiante mantener un cronograma preciso de entregas. Empresas ubicadas en zonas climáticas peligrosas: huracanes, tifones, tormentas (Figura 5), precipitaciones, nubosidad, nieve, mar de leva, deslaves, desbordamiento, desastres naturales, etc., debe tener en cuenta estos problemas incontrolables en la planificación del movimiento de carga y, en efecto, con los compromisos de entrega; Mal funcionamiento de los equipos. Las averías mecánicas de los vehículos de distribución pueden provocar que las mercancías queden varadas en el camino. Asimismo, los problemas con los equipos de maniobrabilidad de las mercancías en los puertos (grúas pórtico) y de otras instalaciones de transferencia de carga puede retrasar los envíos más allá de los tiempos de entrega programados.

Figura 5. Buque Portacontenedores bajo tormenta en Tauranga, Nueva Zelanda.

830 contenedores se pierden en el mar. Fuente; Google ©℠™®

Riesgo de Interrupciones

Toda una variedad de riesgos acompaña el TGMCM, la mayoría de ellos por la mala ejecución e ineficacia de las operaciones logísticas diarias. La toma de decisiones inapropiadas o desacertadas (personal de cuello blanco), los errores de los empleados (personal de cuello azul) y los problemas técnicos ralentizan los flujos de carga. Los anteriores riesgos, no son nada en comparación con los efectos devastadores de las disputas fronterizas, cierre sanitario de fronteras y las huelgas portuarias que detienen, de manera monumental, las operaciones logísticas de transporte. El costo de tales interrupciones es alto y se prolonga de manera crítica con el tiempo de recuperación. Aunque no ocurren con frecuencia, estos problemas a menudo quedan fuera del control del consignatario. Ejemplos recientes de disrupciones de la cadena de transporte intermodal incluyen: a) cierre sanitario de fronteras. La pandemia de Covid-19 creó una enorme disrupción global, el paro abrupto de la demanda impactó la red mundial de suministro; las cadenas de suministro de consumo fueron perturbadas masivamente; b) bloqueo. El megaportacontenedores EVERGIVEN de 400 metros de largo y con 18.300 contenedores a bordo encalló (Figura 6) en diagonal en la sección sur del canal de Suez bloqueando una de las vías marítimas más transitadas del mundo. Las pérdidas diarias que se registraron fueron de USD$ 10.000.000.000 por día, bloqueó el 10% del comercio global. Gracias a este paso se puede transportar de Europa a Asia y viceversa sin la necesidad de circunnavegar toda África, así que se ahorran días de viaje. Se estima que por ahí pasa el 10 % del comercio global. Motivo del encallamiento, se fondearon más de 500 buques en el canal en espera que se reabra el paso en el mar Mediterráneo y el mar Rojo; es la principal ruta de petróleo entre Rusia, China e India. El 90% de las mercancías que está contenedorizada abordo del EVERGIVEN no se encontraba asegurada, lo que generó una serie de demandas que no estaban contempladas en los contratos que se formulaban hoy en día. El bloqueo del canal de Suez preocupa porque el comercio global genera de manera inmediata variación de precios y de desabastecimiento de todo el mundo. Tomar la ruta larga (circunnavegar toda África) genera costos adicionales de alrededor de 15 %; c) falta de capacidad. En ocasiones, durante la demanda estacional máxima, la capacidad de transporte es estirada hasta el punto de que los transportistas, a menudo, no pueden proporcionar suficientes equipos y operadores para dar servicio a todos los clientes. Las empresas de transporte tienden a aumentar las tarifas del flete y/o aplicar recargos de temporada alta. Al mismo tiempo, existe el riesgo de fallas en la calidad del servicio debido a la congestión de las instalaciones, la escasez de equipos y la falta de operadores expertos.

Figura 6. Mega-portacontenedores EVERGIVEN, de 400 metros de eslora y con 18.300 contenedores a bordo, encallado en el Canal de Suez. Fuente: © EVERGREEN; Google ©℠™®

Riesgo de Inseguridad

Los ataques terroristas, la actividad del crimen organizado con actividades como el tráfico de armas, de narcóticos, de productos adulterados, de flora y fauna silvestre, de bienes culturales, los ataques cibernéticos, la migración humana involuntaria (Figura 7), etc., ha promovido que el comercio legal aúne esfuerzos globales con el objeto de brindar seguridad al transporte de mercancías. De igual manera, debido a los ataques hutíes a fines de noviembre de 2023, las líneas navieras más grandes del mundo han detenido los envíos a través del mar Rojo, desviando el transporte de contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, añadiendo miles de kilómetros a los viajes, aumentando los costos y retrasando las entregas de componentes vitales para la CGS.

Por lo arriba señalado, las organizaciones de transporte perfeccionan, de manera continua, sus políticas y medidas para proteger la carga en tránsito. Si no lo hacen, las empresas, sus clientes, y el público en general serán vulnerables a las amenazas y peligros que sobrelleva la inseguridad. Los repetidos fracasos en temas de seguridad en el TGMCM impulsan a los gobiernos del mundo a demandar de inspecciones en la cadena de transporte que requieren de incontable tiempo y costosas contramedidas. Sutiles delincuentes conspiran de manera continua con el objeto de explotar las fallas de los sistemas de seguridad, y en efecto, la vulnerabilidad de este.

Figura 7. Migración humana involuntaria movilizada en contenedores marítimos.

Fuente: handelsblatt.com; Google ©℠™®

Finalmente, aunque se han identificado seis categorías de riesgo y discutido 20 riesgos específicos, la lista no es de ninguna manera exhaustiva. Los peligros de el TGMCM son muchos y variados. Peligros de materiales peligrosos, agua salada corrosiva, carga sudada (ocurrencia de condensación al interior del contenedor), problemas de cruce de fronteras, conflictos militares y otros problemas amenazan constantemente con interrumpir las operaciones de el TGMCM. Los logistas (profesionales dedicados a la disciplina de la logística) deben permanecer atentos a las posibles amenazas y analizar de manera constante los riesgos inherentes a las actividades logísticas del transporte de mercancías. La gestión de riesgos es parte integral de la gestión eficaz del transporte de mercancías. Es un proceso interactivo que permite la mejora continua del rendimiento al interior de la organización. La gestión de riesgos es el proceso de identificación del riesgo, sus causas y efectos, esto, con el objetivo de aumentar una mayor comprensión común del riesgo, así, gestionar, reducir, transferir o eliminar amenazas en el TGMCM. Es importante alinear estos objetivos de gestión de riesgos con las estrategias y metas de la organización. Estas estrategias y los resultados deseados proporcionan el contexto para la administración del riesgo.

Referencias

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Viehmann, S., Johannsen, M., Entrop, D. (2023). How International Logistics Service Providers Counter Supply Chain Disruptions Through Increased Visibility and Mitigate Risk Through Technology. In: Khan, O., Huth, M., Zsidisin, G.A., Henke, M. (eds) Supply Chain Resilience. Springer Series in Supply Chain Management, vol 21. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-16489-7_5

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La Venta Resiliente

Quizá hemos escuchado en alguna situación, un término que se refiere a la capacidad de las personas para adaptarse a las diversas dificultades que se presentan a diario en la vida: la resiliencia. Este concepto significa sobreponerse a las adversidades y seguir adelante adaptándonos a cada realidad, aceptando las debilidades que tenemos los seres humanos y trabajando en ellas para mejorarlas. 

Un profesional de ventas debe conocer las herramientas que le permiten optimizar su rol en el proceso, y éstas no pueden reducirse solo al conocimiento técnico que se va construyendo día a día con la experiencia y la preparación intelectual, ya que como seres humanos estamos expuestos a situaciones que pueden afectar nuestro enfoque positivo y proactivo que debe mantenerse a pesar de las dificultades que se presenten. Eso si queremos ser exitosos en cada labor que realicemos. 

En este artículo encontrará algunas pautas aplicables a la venta para que ser resilientes sea un pilar en su gestión comercial. Si evitamos caer en las situaciones que se indican a continuación, probablemente nos acercaremos más a la resiliencia que buscamos. 

Situación 1: Controlar la situación 

La venta enseña al comercial a descubrir el proceso de decisión del cliente en lugar de comenzar con el discurso. En ocasiones el vendedor se centra en “controlar la situación” memorizando un discurso que no le permita al cliente desviaciones y lo lleve de forma directa al cierre de la venta. Esto puede acabar despertando la hostilidad en el cliente y matando el negocio. Se desconoce que el protagonista de la venta no es ni el producto ni el vendedor, es el Cliente y por buenas razones, entre ellas que los compradores tienen una gran cantidad de opciones para adquirir un producto y entender sus necesidades es esencial para ganar su lealtad. 

Situación 2: El objetivo de venta 

Un error frecuente es creer que el vendedor debe lograr su objetivo de venta por encima de cualquier cosa y utilizando cualquier medio; incluido mentir, halagar, intimidar y poner en una situación incómoda al cliente, siempre que acabe consiguiendo que éste acceda a comprar. El mercado asegurador exige cada vez más credibilidad y cierre efectivo de las ventas ya que los clientes han cambiado y requieren que el asesor realmente conozca y entienda su razón de compra, logrando de esta forma compromiso y el resultado esperado.

Situación 3: Imponer el producto 

Imponer el producto, es quizás el más antiguo de los mitos en la venta, se refiere a que el vendedor debe, sobre cualquier cosa, forzar al cliente a creer en el producto sin escuchar sus necesidades. Este mito hace que el vendedor centre sus esfuerzos en tomar el control, conservarlo y convencer al cliente de que lo que se le ofrece es realmente lo que él quiere adquirir. 

Cuando un vendedor no logra cerrar negocios, se esperaría que revisara su proceso de ventas y corrigiera sus errores. Sin embargo, lo que sucede usualmente es que interpreta que no está usando la estrategia con la suficiente intensidad, cayendo con frecuencia en las mismas situaciones que lo alejan más del objetivo y sumiéndose en un estado de culpa entre venta y venta sin corregir los aspectos en los que falla. 

Lo esencial para el éxito en las ventas es tener una técnica para asegurarse de que sin importar cuantos intentos haga, cada uno de ellos está llevado de forma tan efectiva y predecible como se pueda. Este tipo de control se logra concentrándose en las muchas razones que los clientes puedan tener para desear lo que usted comercializa. Es necesario contar con una técnica sólida y que pueda ser verificada para ir más allá de la prueba y el error y transformar el deseo en resultados reales. 

Para corregir los errores aquí descritos es preciso enfocarse en el proceso de la venta entendiendo que, si se desconoce al cliente o si se trabaja en contra del él, lo único seguro es que se produzca confusión, resentimiento, frustración y por tanto ventas perdidas. No todos los cierres de negocios son efectivos como quisiéramos, pero como vendedores profesionales de seguros debemos trabajar en nuestra resiliencia para afrontar los inconvenientes que se presenten, levantarnos y continuar haciendo de cada experiencia un aprendizaje y recordando que la persistencia nos hace exitosos. 

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Para ahondar un poco más sobre los mitos de la venta y como corregirlos, lo invito a conocer el programa Neuromarketing y Gestión Real del Cliente,  que preparamos para ustedes junto al Instituto Nacional de Seguros. Recuerde siempre: la resiliencia es una oportunidad de crecimiento y la persistencia nos hace exitosos. 

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Seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías 

La seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías (FLM) se está convirtiendo en un desafío cada vez más importante para los gerentes de logística y para las autoridades nacionales; las redes de transporte son cada vez más el objetivo de grupos criminales que intentan robar carga o manipularla para perpetrar ataques terroristas. Estadísticas reportan la existencia de varias actividades delictivas que afectan las cadenas de suministro y el flujo logístico de mercancías. El robo es un fenómeno preocupante incubado en las cadenas de distribución y que cuesta miles de millones de dólares cada año a las partes interesadas e involucradas. La magnitud de la frecuencia de los incidentes de seguridad, así como de las consecuencias relacionadas, es increíblemente alta. La seguridad en el FLM está asociada a el estado de la carga movilizada dentro de las redes logísticas de transporte, de estar protegida contra ataques voluntarios como terrorismo, robo, fraude, piratería, falsificación; la falsificación es otra preocupación importante para las industrias debido a la pérdida de imagen relacionada con la marca, y en efecto, entre los productos objetivo, los productos farmacéuticos, especialmente los que salvan vidas, son los que más preocupan a los gobiernos debido a su amenaza potencial contra la salud y la seguridad pública. Las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte de carga es una víctima constante de la delincuencia.

Eventos violentos en todo el mundo han aumentado el temor de que los terroristas puedan utilizar la Cadena Global de Suministro (CGS) para el contrabando de armas de destrucción masiva o de los propios terroristas de utilizar vehículos de transporte de mercancías peligrosas como armas contra objetivos sensibles o de contaminar y/o falsificar alimentos o productos farmacéuticos. Como consecuencia, los gobiernos han comenzado a inspeccionar los contenedores marítimos que pasan por las aduanas nacionales. En consecuencia, certificaciones de seguridad emitidas por autoridades de todo el mundo como Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Authorized Economic Operator (OEA), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), International Organisation for Standardization (ISO 28000) hoy día son términos comunes para los gerentes de logística y cadenas de suministro.

Incidentes

Incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM, donde las materias primas, insumos y productos se almacenan temporalmente o transitan entre empresas que integran la CGS (redes de compradores y proveedores). Por tanto, se hace referencia a todos los ataques perpetrados deliberadamente contra la carga en los nodos (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.) e intercambiadores modales (marítimo-ferroviario-carretero-aéreo-fluvial/lacustre) de la red global de distribución física de mercancías. Incidentes típicos de Seguridad en el FLM pueden incluir, a saber:

  • Robo de productos en instalaciones (puertos marítimos, puertos secos, centros de distribución, plataformas logísticas, almacenes, bodegas, patios de contenedores, estaciones de transferencia) o mientras se transportan a su destino en contendores de carga: ola de robos en trenes con mercancía de Amazon y Ups se presentó en Los Ángeles, EE. UU., enero de 2022.
  • Contrabando de drogas, de seres humanos, de armas nucleares; terroristas que se introducen de contrabando en contenedores para ingresar a países. Los polizones y el contrabando en contenedores tienen lugar a menudo en las rutas recorridas por camiones en países de alto riesgo; los contenedores son penetrados ya sea cuando se dejan accidentalmente abiertos o forzados sus sellos y cerraduras de las puertas. Estos hechos representan una amenaza para la seguridad nacional y el orden social, también una carga económica para los propietarios de contenedores. El tráfico ilícito de migrantes genera preocupación global, afecta gran número de países del mundo que son puntos de origen, tránsito o destino. Los delincuentes lucran con el tráfico ilícito de migrantes a través de fronteras y entre continentes. Los migrantes, objeto de tráfico ilícito son vulnerables a la explotación y el abuso y sus vidas y seguridad muchas veces corren peligro: pueden morir por asfixia en el interior de los contenedores marítimos.
  • Piratería de materias primas y productos; escenario típico del transporte marítimo, donde piratas secuestran buques que transportan todo tipo de carga y los intercambian por dinero. Las pérdidas económicas por envío son enormes para las empresas y para los integrantes de la cadena de suministro.
  • Falsificación de la carga (productos falsos, de bajo costo y calidad) puede aparecer al final de la cadena de suministro por compra voluntaria o involuntaria de un consignatario; organizaciones ilegales se infiltran en la cadena de distribución, comercian y licitan con compradores potenciales y finalmente vender productos falsos a precios competitivos. Los productos falsos podrían ser producidos ilegalmente de proveedores originales que están ejecutando operaciones de fabricación fuera del conocimiento del destinatario. En otros casos, las organizaciones ilegales pueden fabricar productos con la misma apariencia que los originales, pero de menor calidad
  • Contaminación de materias primas o productos como sustancias químicas, alimentos o productos farmacéuticos que se mueven en las cadenas de distribución; productos envenenados por terroristas o saboteadores, cargamentos contaminados por narcóticos: ataque con ántrax, EE. UU., 2001, contaminación de cítricos exportados de Israel, 2003; UU. EE., 2008, 300000 bebés afectados después de consumir leche infantil adultera con melamina procedente de China, 6 bebes murieron; espinacas contaminadas con E-coli, EE. UU, 2009; filetes de pollo contaminados con vidrio, Suecia, 2009; presencia de cuerpos metálicos extraños en queso de rulo de cabra, España, 2022; carne importada con clembuterol, México, 2022; 500 kilos de cocaína en contenedor marítimo procedente de Brasil cargado de café Nespresso, Suiza, 2022.

Las amenazas terroristas (contrabando de armas nucleares, falsificación, contaminación de productos) están empujando a los gobiernos a aumentar las inspecciones en las fronteras de los países y reclamando regulaciones más restrictivas. Las consecuencias del robo o los ataques terroristas en las cadenas de distribución, en el flujo logístico pueden ser inesperadamente enormes. Por lo general, el costo de los bienes perdidos o los daños en la salud y la infraestructura en caso de un ataque terrorista son solo la punta del iceberg de los costos que soporta la industria y la sociedad. Hay otros costos ocultos que no deben subestimarse. En efecto, la pérdida de bienes en las cadenas de distribución durante el FLM puede provocar interrupciones y una consecuente pérdida directa para la industria privada que posee la carga o se encarga del transporte de los bienes. A pesar de esto, las cifras estadísticas disponibles advierten que las operaciones del FLM es demasiado vulnerable y algunas empresas de transporte no invierten lo suficiente en seguridad y, en consecuencia, no pueden reducir eficazmente la variedad de incidentes. Por tal motivo, para algunos estrategas en cadenas globales de suministro las estrategias de globalización actuales son comparables con la historia clásica de la Guerra de Troya, donde los troyanos “no vieron los riesgos de lo que parecía ser un beneficio”

Impacto

Los costos directos de los incidentes de seguridad en el FLM se refieren en primer lugar al valor de los bienes, si éstos son dañados, robados, sustituidos o contaminados. Cifras disponibles muestran que cargamentos robados en EE. UU y Europa asciende a miles de millones de dólares. A pesar de ello, las estadísticas certifican que las redes logísticas de distribución son cada vez más y a menudo el blanco de los delincuentes. Todos los días se roba, secuestra y falsifica carga. De hecho, además de los costos directos, las empresas y/u organizaciones que integran las cadenas de suministro experimentan consecuencias económicas relacionadas con las interrupciones del FLM, y lograr magnitudes elevadas, directamente proporcionales al grado de Just In Time o Justo a tiempo y del grado de globalización de la cadena global de suministro, es decir, del grado de rigidez y longitud de la cadena de suministro. Envíos Just In Time que llegan demasiado temprano o demasiado tarde a la recepción de las terminales tienen que esperar afuera, aumentando la posibilidad de robo. La fabricación y entregas Just In Time pueden reducir los inventarios en tránsito y en espera, pero también aumentan considerablemente la magnitud de las interrupciones; prácticas Just In Time, como ventanas de tiempo para cargar/descargar con tiempos más cortos en las terminales pueden obligar a los camiones a esperar fuera de las instalaciones y aumentar la posibilidad de robo.

De hecho, los incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM a menudo se propagan desde el transportista físico o el propietario de la terminal de transporte, hacia arriba, hacia los proveedores de servicios logísticos, operadores logísticos y, por tanto, a toda la red de la cadena de suministro. En este nivel, una reacción en cadena obliga a la cadena de suministro a activar su cierre temporal de manera irrecuperable, generando retrasos, pérdida de ventas, clientes insatisfechos y de hecho, demandas. De igual manera, existen costos indirectos ocasionados por las interrupción del FLM, y están relacionados con la falta de implementación de la seguridad, a saber: mayores costos de seguros y protección de seguridad, costos de las actividades de auditoría interna para detectar delitos; costos de investigación y enjuiciamiento de sospechosos medidos en términos de tiempo perdido del personal de seguridad y administración (siempre y cuando no se afecte la imagen corporativa de las empresas u organizaciones que integran la cadena de suministro); aumento de los precios de venta y debilitamiento de la ventaja competitiva; reducción de utilidades; pérdida de productividad; pérdida de reputación comercial; deterioro de la calidad del servicio; amenaza a la supervivencia del negocio.

De igual forma, el delito contra la carga transportada también tiene importantes impactos socioeconómicos. La violencia contra los conductores deteriora la condición del entorno laboral y su atractivo, especialmente para las mujeres, aumentando la falta de trabajadores y la disparidad de género. Adicionalmente, las organizaciones criminales que están detrás de los ataques contra el sector del transporte crecen en poder, tamaño y presencia en la sociedad con claras consecuencias en el sector empresarial, es decir, reducción del crecimiento económico y competencia desleal en el mercado.

Así, la integración de la seguridad en el FLM debe, en primer lugar, incorporar no solo la prevención del robo sino también la lucha contra el terrorismo. En segundo lugar, los problemas globales deben abordarse en lugar de los problemas locales o nacionales. En tercer lugar, al realizar la planificación de contingencia, se debe incluir el concepto de gestión de crisis para obtener una mejor resiliencia. Es decir, la seguridad en el FLM ya no es una cuestión corporativa de manejo interno sino un problema para todos los actores dentro de toda la cadena de suministro. Los gerentes de logística y transporte deben vincular sus procesos de sus cadenas de suministro y operaciones a los requisitos de seguridad. Si esto no se hace correctamente, no sólo existe el riesgo de ser atacados por contrarios, sino poner en peligro la cadena de suministro y aumentar, exponencialmente, los retrasos en el transporte e incertidumbre en las entregas. Estudios recientes señalan que la falta de seguridad en el FLM es una importante fuente de riesgo a considerar por los gerentes de logística y cadena de suministro. En efecto, es fundamental identificar los factores de riesgos en las cadenas de suministro y en el FLM con el objeto de generar estrategias de mitigación del riesgo, y, en consecuencia, moderar los resultados negativos de las interrupciones.

Factores de Riesgo

El FLM es parte esencial de la CGS, ya que garantiza que las materias primas o los productos semiacabados o acabados se entreguen a los clientes en el momento, la calidad y el precio adecuados. Los gerentes de logística y cadenas de suministro esperan que las operaciones de transporte se realicen en condiciones libres de delitos, garantizando la libertad de competencia, la inmunidad de los activos, la protección de los derechos de autor, la seguridad de los conductores de transporte y demás personal que labora en las instalaciones de transporte (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.). Sin embargo, las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte es víctima constante de acciones perpetradas por el crimen organizado.

En consecuencia, el primer factor de riesgo que un gerente de logística y cadenas de suministro debe considerar es la propia carga mientras está en tránsito o en parqueo en un lugar de estacionamiento; sin embargo, las terminales intermodales, los almacenes de Crossdocking, los puertos secos, las plataformas logísticas, los centros de distribución y los corredores logísticos también están en el foco de los delincuentes. Según los elementos de la teoría del delito, se comete un delito contra el FLM o a una cadena de suministro cuando confluyen tres elementos: el perpetrador, el objetivo y la falta de seguridad adecuada; los delincuentes toman decisiones racionales en función de una estimación subjetiva de los beneficios y los esfuerzos necesarios para cometerlo (el nivel de protección de los objetivos y los riesgos de enjuiciamiento). Las cadenas de suministro son el blanco de los delincuentes como resultado de una decisión racional basada principalmente en dos parámetros: las ganancias esperadas en comparación con los riesgos del emprendimiento; cuando se roban bienes de la carga transportada en las cadenas de suministro durante el FLM, los delincuentes evalúan el valor de los bienes cuando se revenden en el mercado negro, en comparación con el nivel de vulnerabilidad de la carga y también los esfuerzos que la policía pondrá para disuadir sus acciones y enjuiciarlos una vez detenidos. En consecuencia, de este comportamiento los delincuentes siempre atacarán los eslabones más débiles del FLM o de las redes de transporte. De hecho, las estadísticas indican que el aseguramiento de terminales provoca el incremento de incidentes durante el transporte o en los estacionamientos.

Un segundo factor de riesgo es la diferencia de tarifas de transporte y el servicio ofrecido, que afectan la confianza y el valor percibido de los clientes. Si se ofrece un servicio de seguridad a cambio de un precio más alto, es posible que los compradores de transporte no estén dispuestos a comprarlo. Los compradores de transporte (transportistas o propietarios de mercancías) eligen un servicio de transporte de carga principalmente de acuerdo con los principios de valor agregado y no con los costos, es decir, priorizan los diferentes criterios de servicio y, en consecuencia, cuánto cuestan. Durante este proceso, el comprador examina los servicios disponibles e intenta combinarlos con sus necesidades individuales. Este proceso de emparejamiento da como resultado una estimación de los beneficios obtenidos en relación con los costos a sostener, es decir, la tarifa de flete. Por otro lado, los proveedores de transporte enfrentan el difícil desafío de superar a sus competidores a través de menores costos y diferenciación de tarifas y servicios ofrecidos. Sin embargo, dado el mercado altamente competitivo y los pequeños ingresos marginales de las empresas de transporte, es un desafío no aumentar las tarifas de flete mientras se asumen nuevos costos de seguridad mejorada. En consecuencia, los servicios de seguridad sólo podrían ofrecerse a cambio de una tarifa de flete más alta.

El tercer factor de riesgo se relaciona con la distancia a cubrir. Como resultado de la globalización, los compradores de transporte solicitan cada vez más a las empresas de transporte que trasladen sus mercancías a través de distancias más largas, así como contratos en los que se especifican plazos de entrega ambiciosos. Sin embargo, estas tendencias exponen a los transportistas a la delincuencia. Transportar carga en países extranjeros implica que las empresas de transporte carecen de conocimiento de la cultura local, los marcos regulatorios, poder de las autoridades y la legislación local que dificulta la protección de la carga. Por tanto, al mover bienes en los mercados extranjeros, la necesidad, la importancia y la voluntad de asegurar operaciones y activos aumenta proporcionalmente. Estrategias basadas en el rendimiento, como cuarto factor de riesgo, pueden aumentar la vulnerabilidad de cadenas de suministro o el flujo logístico. La búsqueda desesperada de estrategias destinadas a maximizar los ingresos puede dejar que muchas empresas no vean los riesgos de lo que realmente puede parecen ser un beneficio. Al mismo tiempo, la introducción de medidas de seguridad preocupa a los operadores ya que puede menoscabar su desempeño.

La cobertura de seguros (demanda de seguros), es el quinto factor de riesgo. Para mitigar los riesgos de seguridad durante el FLM, las empresas invierten en reducir la frecuencia de los ataques de seguridad generando medidas de protección o mitigando el tamaño de una pérdida potencial. Los seguros están destinados a cubrir este tipo de riesgos relacionados con la pérdida o daño de los bienes durante una asignación de transporte. Todas las partes mencionadas que intervienen en el transporte de mercancías, incluidos los expedidores y consignatarios y transportistas, tienen la posibilidad de comprar seguros de propiedad o responsabilidad civil, de acuerdo con lo establecido en el acuerdo de contrato. Así mismo, los interesados tienen la posibilidad de retener parte de estos riesgos para pagar primas más bajas. Las empresas de transporte están particularmente preocupadas por la posibilidad de que al fallar en las entregas tienen la opción de comprar un seguro y con ello cubrir posibles pérdidas económicas. Por tanto, las empresas pueden reducir la autoprotección a través de menores inversiones en seguridad en el FLM, aun siendo blanco de criminales.

Referencias 

A.T., Mlepo. (2022).  Attacks on Road-Freight Transporters: A Threat to Trade Participation for Landlocked Countries in Southern Africa. J Transp Secur 15, 23–40 https://doi.org/10.1007/s12198-021-00242-6

Gujar, G., Ng, A.K.Y., Yang, Z. (2018). Container Security at Dry Ports. In: Contemporary Container Security. Palgrave Studies in Maritime Economics. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-98134-5_6

Gujar, G., Ng, A.K.Y., Yang, Z. (2018). Container Security at Sea and in Ports. In: Contemporary Container Security. Palgrave Studies in Maritime Economics. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-319-98134-5_3

Ibrahim, A.M. The Impact of Neurotechnology on Maritime Port Security—Hypothetical Port. J Transp Secur (2022). https://doi.org/10.1007/s12198-022-00253-x

Kieras, T., Farooq, J., Zhu, Q. (2022). IoT and Supply Chain Security. In: IoT Supply Chain Security Risk Analysis and Mitigation. Springer Briefs in Computer Science. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-08480-5_1

Ross, HL. (2021). Safety the Basis for Future Mobility. In: Safety for Future Transport and Mobility. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-54883-4_1

Tincani, C. (2022). Liability of the Carrier. In: Contract for the International Carriage of Goods by Road. Law for Professionals. Springer, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-031-08487-4_7  

Urciuoli, L. (2020). Fuel Theft in Road Freight Transport: Understanding Magnitude and Impacts of Anti-Theft Devices. J Transp Secur 13, 1–18 https://doi.org/10.1007/s12198-020-00207-1 

Young, R.R. & Gordon, G.A. (2020). Intermodal Maritime Supply Chains: Assessing Factors for Resiliency and Security. J Transp Secur 13, 231–244 https://doi.org/10.1007/s12198-020-00224-0

Zhang, X., Roe, M. (2019). Maritime Security Measures and the Container Security Initiative (CSI). In: Maritime Container Port Security. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-03825-0_2

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Personalización de seguros mediante IA: Oportunidades y desafíos

«[La personalización es cuando] entras en un bar, te sientas y el camarero te pone un whisky delante sin que tengas que pedir lo que quieres.» – Jeff Bezos

En este artículo voy a presentar uno de los retos que la IA plantea al mundo de los seguros. En este sentido inicio con la siguiente pregunta:

¿Cómo la integración de la IA en los productos de seguros permite ofrecer coberturas personalizadas que se ajustan a las necesidades específicas de cada cliente y qué beneficios aporta?

Mientras que los principales actores del mundo digital han personalizado naturalmente sus soluciones, en el sector asegurador parece que todavía están rezagadas en adoptar la personalización masiva de sus ofertas. Al mismo tiempo, los datos disponibles (IoT, telemática, redes sociales) y las diversas directivas de Open Insurance representan una oportunidad para conocer mejor a los clientes.

Aplicado al mundo de los seguros, la personalización puede implementarse principalmente a través de personalización del producto y de personalización de la relación con el cliente. En cada una de estas dimensiones, la IA ofrece soluciones innovadoras. Voy a detallar a continuación cada una de estas.

Personalización del producto 

Los productos de seguros generalmente cuentan estándares y opciones de personalización que incluyen la activación de garantías, elección de ciertos montos de deducibles o de límites de coberturas. Algunos aseguradores ya permiten un primer nivel de personalización a través de cuestionarios. La IA puede llevar esto más allá, considerando cientos de datos de forma automática. El desafío entonces se convierte en acceder a datos relevantes, un problema que está lejos de ser trivial.

En este sentido, las iniciativas se están multiplicando para permitir a los usuarios proporcionar una gran cantidad de datos de manera fácil y segura como Eiopa y Open Insurance Brasil. También se encuentran muchas fuentes de datos abiertos como Open Data Barometer.

La llegada de la IA generalizada en los últimos dos años promete ir aún más lejos. En el mundo de los seguros, la relación entre el asegurado y la aseguradora se define a través de un contrato. Los LLM[1] prometen permitir la redacción automática de contratos ultra-personalizados para cada cliente. Sin embargo, debido a los riesgos asociados a la naturaleza crítica de los contratos, este tipo de escenarios no es realista a corto plazo.

Para avanzar, es necesario adoptar un enfoque más controlado. El primer paso es usar los LLM se puede dar en la redacción de cláusulas personalizadas y, potencialmente, en contratos completos para seguros de alto riesgo y específicos. Este nivel de aplicación ya está en progreso, ya que muchos suscriptores y abogados han reconocido lo que tecnologías como ChatGPT o Gemini pueden aportar a sus profesiones[2].

Este paso hacia la producción representa el próximo gran desafío. Los equipos de datos y de TI deberán colaborar estrechamente con los primeros usuarios para identificar cómo aprovechar los LLM para sistematizar e integrar este tipo de personalización en todos los procesos de suscripción, implementando las salvaguardas necesarias. Al final, contar con contratos personalizados para cada cliente, que aprovechen al máximo los datos disponibles permitirá evitar fenómenos de selección adversa, optimizar la tarificación para cada cliente y maximizar tanto la satisfacción como la protección de los clientes, mejorando al mismo tiempo los ingresos desde la perspectiva del asegurador.

Personalización en la relación con el cliente 

Más allá del núcleo del producto, toda la relación con el cliente ya está siendo impactada por la IA. En una frase, la IA debe permitir ofrecer el producto correcto, en el momento adecuado, con los argumentos correctos y a través de los canales adecuados. Esto es ideal desde el punto de vista de la relación comercial con los asegurados.

Según un estudio de Accenture, 170 millones de dólares en primas están en juego[1] en los próximos cinco años, debido a asegurados que buscan una mejor experiencia del cliente. En este entorno competitivo, la IA desempeña un papel crucial, no solo optimizando la interacción con el cliente, sino también anticipando sus necesidades antes de que se manifiesten claramente.

La determinación de los productos adecuados se basa en varios métodos. Utilizar puntajes de apetencia o propensión es una primera aproximación. Sin embargo, este método puede ser limitante, especialmente para productos de nicho, ofertas personalizadas o nuevos productos. Por lo tanto, es esencial modernizar nuestra comprensión de las necesidades de los clientes y la definición de sus perfiles de riesgo. Esto implica integrar más datos, ya sean zero, first, second o third party, y desarrollar métodos de recolección de datos más innovadores.

Ahora bien, la identificación de los mejores argumentos debe surgir de este enfoque. La explicabilidad[1] es un ámbito de la IA que ha sido ampliamente estudiado en los últimos años y permite entender en detalle los elementos en los que se basan las recomendaciones hechas. Estos, combinados con LLM para la redacción de argumentos, el objetivo debe ser evolucionar hacia mensajes únicos para cada cliente.

Un ejemplo destacado de personalización avanzada es la colaboración entre Matmut y Zelros, donde se implementaron recomendaciones de productos en tiempo real, mejorando así la eficacia de los asesores y la experiencia del cliente.

Finalmente, la identificación de los canales y el timing de contacto deben estar al nivel de lo que hacen los gigantes del e-commerce, gestionando dinámicamente la presión comercial en los diferentes canales, incluidos los canales integrados, mediante la implementación de las mejores herramientas del mercado.

[1] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.

Límites

Estas soluciones representan un enorme potencial, pero no son soluciones milagrosas. Las dificultades de empresas como Lemonade o, más recientemente, Wefox muestran que apostar todo al digital y la IA no es el camino real hacia el éxito, sino tan solo es una pieza del rompecabezas.

La adopción de estas tecnologías debe realizarse rápidamente mientras impacta de manera estructural en los hábitos de trabajo. La idea debe ser, primero comenzar ejecutando rápidamente en las áreas donde el valor añadido parece más evidente, por ejemplo, en salud, donde parece que los datos disponibles están aumentando mientras que las necesidades de personalización son fuertes, o en el seguro de empresas donde la personalización a medida es aún más demandada.

En este contexto, las empresas que obtendrán mayor valor de la personalización a través de la IA serán aquellas que establezcan hojas de ruta ambiciosas, que apunten más allá de las pruebas de concepto, prototipos y demos, y que sean adaptables continuamente en función de los resultados obtenidos, involucrando a todas las partes interesadas según los temas.

Referencias 

[1] LLM: Large Language Models – modelos de lenguaje de gran tamaño.

[2] https://www.oliverwyman.com/our-expertise/insights/2023/aug/how-insurers-can-successfully-use-generative-artificial-intelligence.html

[3] https://www.accenture.com/us-en/insightsnew/insurance/ai-transforming-claims-underwriting

[4] Explicabilidad en IA: Existen diferentes formas de utilizar la IA y el aprendizaje automático, en particular algoritmos de black box y de white box. Los algoritmos black box dan un resultado, pero no una explicación, predecirán que el mejor producto para un cliente es un seguro médico sin dar explicaciones.

Por otra parte, los algoritmos white box, en cambio, te dirán que el mejor producto para ese cliente es el seguro de salud, indicando que el criterio de la edad fue decisivo y que también tuvo en cuenta la situación familiar y profesional.

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El siniestro del portacontenedores X-PRESS Pearl 

Más del 90 % del comercio mundial, por valor económico, se realiza a través del transporte marítimo, de ahí, su importancia económica; sin embargo, se le ha considerado durante mucho tiempo una actividad compleja y el riesgo asociado tiene impactos en la vida humana, la economía y el medio ambiente. El transporte marítimo y la manipulación de materiales peligrosos «Dangerous Goods» (DG) han aumentado vertiginosamente en las últimas décadas, generando riesgos potenciales de contaminación ambiental marina por accidentes marítimos. El término “Siniestro Marítimo” se define como un incidente marítimo, un evento o una secuencia de eventos que ha resultado en daños a personas (lesiones o pérdida de vidas), daños materiales, pérdidas, abandono del buque, de una flota, de una instalación marina, o la contaminación del ambiente marino. Los siniestros marítimos se pueden clasificar en diferentes categorías, como incendios, explosiones, colisiones, encallamientos, hundimientos, naufragios, fallas mecánicas, mal tiempo y problemas en el casco del buque. Todos tienen efectos devastadores con largos períodos de recuperación en el medio ambiente marino. Causan efectos letales y subletales que amenazan la supervivencia de organismos marinos. Los vertimientos de Sustancias Nocivas y Peligrosas (SNP) exhiben un nivel de letalidad mayor. Las SNP se definen como cualquier sustancia distinta del petróleo que, si se introduce en el medio marino, daña cualquier forma de vida marina y crea peligros para la salud humana. 

El buque de carga general es el tipo de buque más propenso a sufrir accidentes, seguidos por los graneleros, los buques cisterna y los portacontenedores, respectivamente. De hecho, las zonas marítimas alrededor del Reino Unido, Dinamarca, el sudeste asiático, el este de Asia y Singapur se consideran regiones con mayor frecuencia de accidentes marítimos del mundo.  Investigaciones revelan que la mayoría de los errores humanos están relacionados con procedimientos inadecuados (planes de contingencia obsoletos, capacitación inadecuada, preparación laboral inadecuada, ausencia de personal capacitado, otros), o desviación e inadecuado Procedimiento Operativo Estándar (POE). Sin embargo, el POE desarrollados por los marcos regulatorios de diferentes países para el sector marítimo no son seguidos en ciertas ocasiones por los miembros de la tripulación de los buques debido a diversas razones, como la impracticabilidad y la falta de claridad en las directrices. El incendio en el buque MV X-Press Pearl, el 20 de mayo de 2021, es ejemplo letal de un siniestro marítimo influenciado por errores humanos. Se cree que el incendio, explosión e hundimiento del buque fue causado por la mala estiba de un contenedor marítimo cargado con ácido nítrico mal estibado; se culpa en gran medida a la tripulación y a los armadores por su negligencia al respecto. Este siniestro marítimo se considera, actualmente, el peor siniestro marítimo del mundo en lo que respecta al transporte marítimo de productos químicos y plásticos. La destrucción total del cargamento y del buque ha provocado una megacatástrofe medioambiental.  

El Incidente 

El 20 de mayo de 2021, en el mar territorial de Sri Lanka, se produjo un incendio a bordo del buque MV X-Press Pearl. 5 días después se produjo una explosión a bordo, provocando la destrucción masiva del buque. Debido a la explosión, los contenedores de carga resultaron dañados. Debido al incendio, los desechos fueron arrastrados a varios lugares de la línea costera del país, afectando el medio ambiente y la salud de los habitantes. Después de la explosión, los contenedores de carga comenzaron a caer al mar y liberaron diferentes tipos de sustancias, incluidas líquidas y sólidas (SNP). Tanto mercancías líquidas como sólidas se dispersaron el mar. Los materiales solubles en agua se disolvieron y no pudieron identificarse visualmente, convirtiéndose en una tragedia invisible para el ambiente marino. Cuantía de plástico transportado en contenedores marítimos fueron arrojados al mar y desde estos invadían las zonas costeras de Sri Lanka, contaminando más de 800 kilómetros. Los gránulos de plástico «nurdles/pellets» contaminados por los diversos productos químicos, fragmentos de plástico parcialmente quemado y desechos plásticos agregados debido a la exposición al calor contaminaron las zonas costeras de Sri Lanka, causando grave daño ambiental, perturbaciones socioeconómicas y riesgos para la salud de los habitantes. El alcance total del daño ambiental sigue siendo en gran medida desconocido, aún está oculto bajo el mar; la mayoría de los pellets esparcidos dentro de los espolones nunca serán recuperados debido a las dificultades de su recolección.  

En el momento del incidente, el buque Portacontenedores X-Press Pearl, transportaba 1.486 contenedores marítimos. Llevaba a bordo una cantidad importante de productos químicos y plásticos. Estaba fondeado aproximadamente a 9,5 millas náuticas del puerto de Colombo, justo al lado de la capital de Sri Lanka. Finalmente, el buque naufragó a sólo 850 m de su posición de anclaje original. El X-Press Pearl estaba en su tercer viaje siguiendo la ruta asignada y anteriormente había visitado Colombo dos veces; era un buque nuevo, salió de un astillero chino en 2021; opera como buque alimentador de contenedores y cubría varios puertos, lo que facilitaba el movimiento rápido de la carga. Según los Manifiestos de Embarque (B/L). El buque llevaba todo tipo de carga a bordo, desde carga general, carga refrigerada, materias primas industriales, neumáticos, muebles, chatarra, lingotes de plomo y 7 de las 9 clases de mercancías peligrosas. Las dos categorías de «Dangerous Goods» (DG) que no estuvieron presentes fue explosivos y carga radiactiva. 

 
La Carga 

El grado de daño generado por el siniestro del Portacontenedores X-Press Pearl se determina evaluando la carga a bordo. Compuesta por variedad de polímeros y plásticos, productos químicos, metales, alimentos, equipos eléctricos y electrónicos, y otros artículos que van desde telas hasta productos farmacéuticos. De acuerdo a el Conocimiento de Embarque (B/L), el X-Press Pearl llevaba 1.487 contenedores a bordo; 699 contenedores fueron estibados en cubierta y 788 (509 contenedores de 20 pies y 279 contenedores de 40 pies) almacenados en bodegas (bajo cubierta). La carga dentro de los contenedores, en su mayoría eran mercancías inflamables y tenían propensión a impactar negativamente el medio ambiente (no hay claridad con los contenidos declarados como productos químicos en los B/Ls). A bordo se encontraba una carga de 9.700 Toneladas Métricas (TM) de resina epoxi almacenada en 349 contenedores; estos fueron colocados en cubierta (Bahía 05 y Bahía 07) y es probable que hayan sido consumidos por las llamas.  

La evaluación detallada de la carga identificó polímeros, productos químicos, metales, desechos electrónicos, alimentos, resinas epoxi líquidas, aceite para engranajes, líquido de frenos, baterías de plomo, cobre y litio. Algunas partes detalladas de los B/L indicó que, aunque cierta carga, en cantidad significativa, se clasificó como artículos personales, el contenido eran artículos eléctricos y electrónicos. La comunicación inicial realizada con la carga no reflejó esto. En consecuencia, se les identificó como SNP a bordo, ya que los equipos eléctricos y electrónicos tienen la capacidad, a largo plazo, de contaminar las fuentes de agua con contaminantes de metales pesados. Aparte de la carga en sí, el Portacontenedores X-Press Pearl contenía 700 TM de fueloil pesado y 50 TM de combustible diésel marino para uso en los motores del buque. También, llevaba una cantidad significativa de aceites lubricantes y de lodos de combustible, que proporcionaron una fuente de combustión y contaminación continua al ambiente marino. De igual manera, en cubierta, se encuentra estibado un contenedor de 20 pies con 25 TM de ácido nítrico; muy cerca a este, se encuentra un contenedor cargado de baterías de iones de litio. El litio tiene la capacidad de incendiarse. Si una batería entra en contacto con ácido nítrico, se producirá lixiviación y el litio lixiviado se incendia fácilmente; las baterías de iones de litio pueden incendiarse rápidamente y, una vez encendidas, es muy difícil extinguir el incendio. Incluso si se logra extinguir inicialmente, el fuego podría volver a encenderse una vez finalizada la extinción/enfriamiento. Es muy probable que este sea el primer caso a nivel mundial en el que un envío completo de baterías se pierde por incendio y naufragio. 

Los Hechos 

El incendio a bordo, que finalmente provocó el naufragio del Portacontenedores X-Press Pearl, se atribuyó a un sólo contenedor con carga peligrosa «Dangerous Goods» (DG), principalmente ácido nítrico. Múltiples evidencias claramente indican que esta afirmación es exacta. De los 1.486 contenedores, 512 debían descargarse en el puerto de Colombo. De ellos, 22 contenedores eran carga DG. La International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF) afirmó que el incendio inicial ocurrió en la Bodega de Carga No. 2, Bahía 11 en la posición 110582. Esto corresponde a la posición de estiba de un contenedor de 20 pies cargado con ácido nítrico. El contenedor con el ácido nítrico de 25 TM había sido transferido en el puerto de Jebel Ali. Al zarpar de Jabel Ali, se le detectó una fuga. La observación inicial se registró el 10 de mayo. Según los registros del buque del 12 de mayo, se ha producido una fuerte corrosión, en el borde de la tapa de la escotilla, dentro de las 12 horas posteriores a su embarque.  

Sin embargo, el buque no regresó a Jebel Ali para descargar el contenedor con fugas. En cambio, continuo tránsito a Hamadi, un puerto en Qatar. Debido a las limitadas instalaciones en Hamadi, no se le permitió atraque al X-Press Pearl, en consecuencia, la descarga del contenedor con fuga. Se le indica al buque alejarse de ese puerto. Se suponía que el X-Press Pearl regresaría a Jebel Ali, donde se le cargó el contenedor con fugas, pero por razones desconocidas, tampoco se le permitió al el X-Press Pearl atracar de nuevo, y sólo se le permitió tránsito a Hazira, un puerto (terminal de gas natural licuado) en el noroeste de la India en el que estaba previsto el siguiente puerto de escala. También en Hazira el contenedor con fugas no fue descargado por las mismas razones que Hamadi. La negativa de Hamadi a descargar el contenedor se debió a que solo manejan la entrega directa del contenedor. Al parecer, por consideraciones de costos, X-Press Pearl decidió no hacer una segunda llamada a Jabel Ali sino continuar hacia Hazira, donde se le permite atraque.  

Un comentario grabado en el puerto de Hazira dice que la fuga es “masiva” y por tanto difícil de tratar allí. Sin embargo, por el contrario, el Capitán del X-Press Pearl, Tyutkalo Vitali, informa, desde el puerto de Hazira, que no ha observado ninguna fuga en el contenedor y que es por eso que no lo informó a las autoridades de Sri Lanka mientras se acercaba a Colombo. Sin embargo, si hubo una fuga en el momento de zarpar de Hazira, se haya observado o no, la situación se agravó por el hecho de que el buque se vio afectado por el mal tiempo, que prevaleció, en tránsito a Colombo. Como resultado, el Portacontenedores X-Press Pearl, se retrasó un día para entrar en aguas de Sri Lanka. En consecuencia, el buque, al hacer escala en Colombo, no solicita permiso directo para atracar, tampoco comunicó a las autoridades portuarias de Sri Lanka que había un problema a bordo. Las pruebas indican que el agente naviero estaba al tanto de la situación, más no llamó la atención, ni solicitó apoyo a las autoridades portuarias (no lo informó vía e-mail). El X-Press Pearl, arriba a última hora de la noche del 19 de mayo (a las 23:48 horas; dos días después del día estimado), no solicita atraque prioritario al detectar la emergencia, por el contrario, opta por esperar el atraque normal a su llegada, anclando frente a Colombo, a 9,5 millas náuticas (18 km) del puerto. 

Varias declaraciones y registros hechos por el capitán del buque y otros oficiales indican con claridad que había cierta conciencia del problema desde que partieron de Jebel Ali. Lo que parece es que no comprendieron a plenitud el peligro potencial que entrañaba. Se había estimado que la fuga era de alrededor de 1 litro por hora y así se había comunicado a su oficina central en Singapur. La oficina de Singapur, a su vez, no informó qué medidas se debían tomar. Efectivamente, la fuga continuó durante más de 10 días. En la investigación, la tripulación no fue interrogada sobre el cumplimiento del Código CTU (que trata sobre la seguridad de mercancías peligrosas en contenedores marítimos), aunque este no es un procedimiento estándar, el incumplimiento en el transporte de mercancías peligrosas (DG) y restringidas (SNP) se ha identificado, en la actualidad, como la principal causa de los principales incendios a bordo de ellos buques mercantes. 

El contenedor cargado con ácido nítrico fue embarcado en el puerto de Jebel Ali, y llegó allí desde Irán en el buque Ronika. De hecho, el buque Ronika transportaba dos contenedores marítimos cargados con ácido nítrico con destino a Malasia y deberían haber sido cargados en el X-Press Pearl. Sin embargo, uno de los contenedores, mientras estaba en el puerto Jebel Ali, evidenció signos de fuga y el puerto había dispuesto que ese contenedor fuera reestibado (recargado) en otro contenedor marítimo. Sin embargo, el contenedor reestibado no llegó a X-Press Pearl. Se detectó que el contenedor que estaba cargado en el X-Press Pearl también tenía fuga sólo después de que el X-Press Pearl había zarpado del puerto de Jabel Ali. En consecuencia, las 25 TM de ácido nítrico del contenedor que evidenció fugas fueron cargadas en 18 contenedores rígidos intermedios para graneles conocidos como «Intermediate Bulk Containers» (IBC) y estibados en un nuevo contenedor marítimo de 20 pies. Según las pruebas aportadas por el capitán del buque, en tránsito, se evidenció movimiento de carga dentro del nuevo contenedor, lo que significa que al parecer se presentó una falla grave en la sujeción, trincaje y anclaje de los IBC que transportaban el ácido nítrico. Los IBC que contienen la «Dangerous Goods» DG requieren pautas estrictas de almacenamiento, transporte y seguridad. Si había evidencia de que un contenedor marítimo mostraba signos de fuga, el sentido común sugiere que el otro contenedor también debería haber sido examinado antes de embarcarlo en el X-Press Pearl. Legalmente, la responsabilidad de aceptar y garantizar el almacenamiento seguro de la carga a bordo de un buque recae en el Primer Oficial del mismo, pero cuán práctico es eso en el comercio global de contenedores, donde la mayoría de las veces se manipulan miles de estos en cuestión de pocas horas, sin la posibilidad de reexaminar/verificar la sujeción y trincaje, dada la presión la logística de la filosofía Justo a Tiempo en la cadena global de suministro de contenedores marítimo. Importante tema a tener en cuenta por las autoridades pertinentes del comercio marítimo mundial.  

Casi inmediatamente después de fondear aguas de Sri Lanka, frente a Colombo, el Portacontenedores X-Press Pearl despliega su sistema fijo de extinción de incendios (basado en CO2) ante el potencial incendio en la bodega de carga No. 2. La activación se debió a una alarma de incendio que emanaba de la bodega No.2. Esto fue comunicado a la Autoridad Portuaria de Colombo, indicando que el incendio se había extinguido con éxito.  Después de un tiempo, las alarmas automáticas contra incendios se activaron nuevamente y el buque decidió liberar todos los sistemas de protección contra incendios de carga basados en CO2 restantes, agotándolos todos a la vez. De acuerdo al Plano de Estiba «stowage plan», el lugar particular donde se estibó el contenedor con fugas pudo haber causado que el potente material filtrado, al haber sido diluido por el agua lluvia, haya erosionado la tapa de la escotilla y su empaque (sello), y filtrarse a través de la escotilla hacia la bodega de carga de bajo cubierta. De igual manera, como el contenedor estaba colocado cerca de una abertura de escotilla, permitió que la fuga de ácido atravesara la abertura y entrara en la bodega de carga. Una fuga de ácido nítrico puede corroer sin restricciones los cierres de goma de los contenedores de la bodega de carga (construidos sólo para ser impermeables y no a prueba de ácidos) y entrar en contacto con la variedad de productos químicos y demás materiales alojados dentro de la bodega de carga que, en última instancia, podrían haber terminado envueltos en fuego y explosión. 

La comunicación inicial de ITOPF que cubre el incidente revela que el incendio se observó por primera vez en la bodega de carga No 2, bahía 11, posición 110582, lo que señala directamente al contenedor cargado con ácido nítrico. Existe una duda sobre la identificación del fuego y el humo. El ácido nítrico por sí solo no puede incendiarse, ya que es sólo una sustancia química oxidante fuerte y, para que se inicie un incendio, debe entrar en contacto con una sustancia orgánica. De hecho, el inicio del incendio se atribuye principalmente a la fuga de ácido nítrico en el contenedor; el ácido nítrico por sí solo no es combustible, no provoca fuego ni explosión al entrar en contacto con una fuente de ignición, pero tiene predisposición a reaccionar exotérmicamente tanto con compuestos orgánicos como con no metales y, por tanto, pudo reaccionar con los componentes de la carga circundante lo que condujeron al inicio del incendio.  

De las declaraciones dadas en la investigación se evidencia que durante algunos días se estaba gestando un problema a bordo. La tripulación había informado de humo anaranjado que emanaba del contenedor durante casi 10 días. Sin embargo, la evaluación fue que solo emana un olor químico y que no hay evidencia de incendio. Se notó olor a productos químicos en forma de vapores, aunque esto no se reconoció como un problema ya que no había humo. Parece que ha habido lagunas importantes en la comprensión de las consecuencias de los vertimientos químicos. Hay informes de que la tripulación utilizó aserrín en un intento de evitar la propagación del derrame. Con el deterioro de las condiciones climáticas y las reacciones exotérmicas, el incendio comenzó a intensificarse. Había un claro peligro de explosiones debido a la presencia de diversas cargas peligrosas.  

La noche del 25 de mayo, una gran explosión sacudió el Portacontenedores X-Press, un marinero resultó herido y requirió hospitalización. Sólo entonces se llevó a cabo la evacuación del buque. Esta es una fuerte señal de toma de decisiones incorrectas y de una cultura de seguridad deficiente, lo que lleva a acciones que pueden provocar una posible pérdida de vidas humanas. Después de la primera explosión, incluso los remolcadores de extinción de incendios tuvieron que alejarse del buque, reduciendo así su eficacia, antes de tener que retirarse por completo del buque en llamas. Según se informa, posteriormente se produjeron más explosiones en el buque. 

Los contenedores adyacentes a la carga de ácido nítrico contenían resina epoxi y polietileno de alta densidad, acetato de vinilo, metanol y baterías de iones de litio. Todos son propensos a explosiones e incendios, creando así un entorno adecuado para el desastre cuando entraron en contacto con la fuga de ácido nítrico. La combustión de la resina epoxi produjo un impactante daño ambiental al liberar gases contaminantes al aire y liberar al agua resina epoxi parcialmente quemada. Y debido a la naturaleza apretada de la carga, así como a los efectos mismos de la extinción de incendios debido a la adición de agua a estos componentes altamente reactivos, la explosión se intensificó. El incendio alcanzó la temperatura de fusión del acero del casco del buque; gran sección del casco delantero se liberó y a las pocas horas el buque se hundió hasta el fondo del mar. El hundimiento del X-Press Pearl generó la liberación total de su carga restante al mar, lo que provocó daños por contaminación incontrolados y no cuantificados al medio ambiente marino. 

Desastre Ambiental 

Aparte de la carga que se desprendió durante la explosión y cayó por la borda del X-Press Pearl, toda la carga que estaba en cubierta estuvo sujeta al incendio. Casi todos los contenedores estibados en cubierta fueron arrastrados por la borda. Se llevó a cabo un estudio de imágenes antes de la operación de retirada de escombros y salvamento, así como un estudio con sonar de barrido lateral y el empleó un vehículo operado a distancia (ROV) con cámara. El proceso de identificación reveló gran volumen de escombros alrededor del X-Press Pearl en un radio de 1 km. Junto con la carga que cayó directamente por la borda y contaminó el mar, la carga dentro del buque también se filtró al agua circundante cuando el buque se hundió. 

Durante el tiempo que el X-Press Pearl estuvo a flote y en llamas, el agua que se acumuló en los niveles inferiores (debido a la extinción de incendios y a las fugas de agua de mar por daños en el casco) se mezcló con los productos químicos almacenados, creando un cóctel tóxico. Con el desafortunado descenso del buque al agua, esta mezcla, que transportaba sustancias químicas nocivas para el medio ambiente marino, incluidas sustancias orgánicas bioacumuladas, fue liberada al océano. Además de la mezcla química tóxica, se vio evidencia de otros materiales químicos en la bodega de carga (NaOH, 1.100 TM) que se liberaron al océano; el NaOH al agua es exotérmica y eleva la temperatura del agua, causa daños a la vida marina (quemaduras químicas). Las tortugas marinas, al tener una mayor sensibilidad a los cambios de temperatura, son afectadas en mayor grado.  

Los residuos de aparatos eléctricos y electrónicos que transportaba el X-Press Pearl lixiviarán metales pesados como cadmio, cromo, plomo, mercurio, níquel, óxido molíbdico y talio, en las aguas circundantes al naufragio. De igual manera, la lixiviación de compuestos como urea, fertilizantes y alimentos en el océano aceleran la proliferación de algas tóxicas, desequilibrando el ecosistema y alimentando la bioacumulación de sustancias químicas tóxicas. Cuando el buque se hundió, también se liberaron al agua gran variedad de otras sustancias químicas, incluidas sustancias químicas orgánicas e inorgánicas no definidas SNP en productos de perfumería y pintura del casco del buque. Estos metales pesados y otras sustancias químicas derramadas causan daños a largo plazo tanto a la vida marina como a la salud humana a través de la bioacumulación y bioconcentración que se produce a lo largo de la cadena alimentaria. 

Los plásticos que se quemaron durante el incendio liberaron contaminantes orgánicos complejos como BTEX (benceno, tolueno, etilbenceno, p-xileno), ftalatos e hidrocarburos poliaromáticos en el agua del mar. Aquellos que no ardieron completamente dentro del fuego fueron desalojados y cayeron al océano o se hundieron con el buque. Los nudillos de plástico se convirtieron en una especie de identificador destacado del siniestro del X-Press Pearl, ya que fue uno de los primeros signos visibles de la catástrofe ecológica en aguas territoriales de Sri Lanka. La playa de Sarakkuwa fue la más afectada por el arrastre a la costa de plástico quemado y sin quemar. Esta quema incompleta de plásticos (especialmente PVC) libera diversos humos nocivos, incluidas las dibenzoparadioxinas policloradas y los dibenzofuranos policlorados cuando se los somete a incendios abiertos incontrolados. Estas dioxinas y furanos se encuentran entre algunos de los contaminantes más dañinos y persistentes jamás creados. La columna de humo generada por el incendio se dirigió directamente hacia la costa, debido a las condiciones climáticas reinantes. Por tanto, los contaminantes se encuentran básicamente dispersos y asentados dentro de la isla de Sri Lanka. La columna de humo debería haber tenido muchos otros gases y componentes tóxicos como NO2, NO, PH3, CO, NH3, COV, otros, así como Material Particulado. 

Se descubrió un contenedor cargado gránulos de plástico «nurdles/pellets» en Galle, a unos 100 kilómetros del lugar del naufragio. Los gránulos de plástico actúan como vectores de elementos potencialmente tóxicos; provocan que la vida marina los ingiera, confundiendo con plancton, se acumulan a lo largo de la cadena alimentaria. Esto se evidenció en las muestras de peces analizadas por la División de Recursos Biológicos Marinos de NARA, inmediatamente después del siniestro. De igual manera, se encontró litio encontrado en branquias de muestras de peces que fueron analizadas justo después del siniestro (efectos potenciales de la bioacumulación de litio). También, se ha encontrado cadáveres de tortugas marinas en las playas con trozos de plástico y restos de plástico quemados ingeridos por la boca.  

Adicional a la carga del X-Press Pearl, el propio naufragio actúa como contaminante, debido a la degradación de su estructura. Las pinturas y los agentes de tratamiento de superficies, así como los metales corroídos y dañados por el calor del buque, aumentarán la contaminación de las aguas circundantes. En el siniestro, más de 8.000 toneladas de productos químicos, 11.000 toneladas de plásticos, 3.000 toneladas de metales y 5.000 toneladas de otras cargas fueron consumidas en el fuego, arrojadas por la borda y arrastradas a la costa, disueltas en el océano o yacen muy por debajo en el fondo del mar. El combustible búnker del X-Press Pearl era un fueloil intermedio (IFO380) que es una combinación de 95% HFO y 5% de gasolina. Aunque el IFO tiene una baja inclinación a quemarse, la evaporación del componente de gasolina aumenta su densidad y viscosidad, creando una persistencia mucho mayor del IFO en el agua tras el derrame. Esta preocupación se hizo realidad cuando el 8 de junio, 6 días después del naufragio del X-Press Pearl se observó una marea negra de 3,23 km de larga. El 14 de junio, la mancha de petróleo se extendió a 4,3 km y continuó extendiéndose en área y distancia ayudado por la turbulencia de las olas del océano. 

Las mercancías peligrosas «Dangerous Goods» que transportaba el X-Press Pearl, como ácido nítrico, sosa cáustica sólida, solución de metóxido de sodio, cosméticos, metanol y acetato de vinilo, una vez mezclados con agua de mar, provocan reacciones que podrían alterar el nivel de pH del agua de mar, provocando la muerte de la fauna marina. De igual manera, el uso extendido de espumas químicas contra incendios también aumentó la carga de liberación de sustancias químicas en el medio ambiente. Durante el incendio se observó uso de polvos químicos secos por parte de helicópteros que colaboraron en extinguirlo… La recuperación de los restos del naufragio comenzó después de más de 6 meses desde el incidente del hundimiento. 

Conclusiones 

El desastre de X-Press Pearl representa el accidente marítimo de naturaleza única que ha provocado la mayor contaminación marítima del mundo con este tipo de mercancías «Dangerous Goods». De los 1.486 contenedores abordo X-Press Pearl, 691 se estibaron en cubierta (sobre cubierta) y 796 bajo cubierta, estos últimos se perdieron por completo cuando el buque se hundió. En cubierta, el fuego se extendió en su totalidad, mientras que bajo cubierta no se vio afectada directamente por el fuego. 

Un contenedor cargado con 25 TM de ácido nítrico, con fugas parece ser el que inició el siniestro; la fuga ya era de conocimiento por parte del capitán del buque, pero el X-Press Pearl continuó navegando sin tomar medidas adecuadas para solucionar el problema, subestimado gravemente la magnitud del peligro potencial y demás peligros asociados. ¿Sucedió esto debido a la falta de énfasis en los riesgos asociados con las mercancías peligrosas «Dangerous Goods en los buques portacontenedores o de carga general, a diferencia de los buques cisterna de petróleo o gas o los quimiqueros? Para estos últimos buques la formación específica es obligatoria.  

Una simple negligencia en el manejo de la carga ha provocado un desastre marítimo con consecuencias ecológicas durante muchas décadas, por venir. La dificultad de hacer cumplir cada reglamento o código de procedimiento de la OMI (IMDG, CTU, otros) con respecto a cada carga es una tarea prácticamente difícil. Tal acción será casi imposible considerando los enormes volúmenes de carga y envíos que se manejan globalmente hoy en día. Se deberían utilizar mayores controles aleatorios y sanciones más severas para reducir el elevado número de incumplimientos relacionados con el transporte de mercancías peligrosas «Dangerous Goods».  

El X-Press Pearl había sido diseñado como un buque portacontenedores ordinario y no tenía sistemas o procedimientos especializados de extinción de incendios que normalmente se necesitan para manejar los riesgos que plantea un gran envío de carga peligrosa. Por el contrario, los petroleros y otros buques especializados que transportan cargas inflamables y explosivas cuentan con amplios sistemas de extinción de incendios, como monitores de incendios (cañones de agua), sistemas de lluvia, sistemas de rociadores, mangueras contra incendios (en lugares estratégicos), agua nebulizada y gas inerte. Sistemas fijos contra incendios. Además, estos buques están diseñados con suficiente espacio y disposición para dirigir rápidamente los sistemas de extinción de incendios al epicentro de los compartimentos de carga o tanques peligrosos. Los miembros de la tripulación de estos buques también poseen suficiente formación y conciencia de riesgos para afrontar situaciones de emergencia relevantes. Los reguladores marítimos internacionales deben examinar de cerca el incidente del X-Press Pearl en los que se utilizó un portacontenedores ordinario para transportar grandes volúmenes de mercancías peligrosas sin suficientes barreras de seguridad, como equipo de emergencia, diseño de distribución, tripulación capacitada o cultura de seguridad para igualar el panorama de riesgo real. 

Dos puertos, Hamad en Qatar y Hazira en India, se negaron autorizar el atraque cuando el capitán del X-Press Pearl lo solicitó. La razón fue la falta de instalaciones para procesar cargas peligrosas. Parecía más bien que las autoridades portuarias pertinentes no querían involucrarse en trabajos adicionales que no están obligados a realizar (o del que no son responsables). Se puede interpretar esto como un acto irresponsable por parte de estas autoridades. Al respecto, la OMI debería garantizar, en el futuro, que las autoridades portuarias de todo el mundo ser más responsables de dar respuestas positivas a solicitudes que impliquen carga peligrosa «Dangerous Goods».  

Referencias 

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Chirisa, I., Ncube, R., Chirisa, H., Mhlanga, G. & Ndemo, N. (2024). Marine Life and Ecosystem Resilience as Oceans and Seas Get Increasingly Polluted. In: Brears, R. (eds) The Palgrave Encyclopedia of Sustainable Resources and Ecosystem Resilience. Palgrave Macmillan, Cham. https://doi.org/10.1007/978-3-030-67776-3_40-1 

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Gunawardhana, G.M.S.S., Perera, U.L.H.P., Ratnayake, A.S. (2024). Formation of Secondary Microplastics During Degradation of Plastics Originating From The MV X-Press Pearl Maritime Disaster. Discov Environ 2, 22 https://doi.org/10.1007/s44274-024-00044-2   

Madushika Sewwandi, A.A.D. Amarathunga, Hasintha Wijesekara, Kushani Mahatantila & Meththika Vithanage. (2022). Contamination and Distribution of Buried Microplastics in Sarakkuwa Beach Ensuing the MV X-Press Pearl Maritime Disaster in Sri Lankan sea, Marine Pollution Bulletin, Volume 184, https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2022.114074 

Meththika Vithanage, Ajith de Alwis, Ruchira Cumaranatunga, Deshai Botheju & Mona Wells. (2023). Maritime Disasters and Pollution: X-Press Pearl Maritime Debacle, Marine Pollution Bulletin, Volume 196, https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2023.115532 

Pathmalal M.M., Hemantha R.S.K.W.D., Dilena P.K., Liyanage G.Y., Chalani H.T.R., Bandara K.R.V., Wijerathna P.A.K.C. & Abeysiri H.A.S.N. (2023). Impact of the MV X-Press Pearl Ship Disaster on the Coastal Environment from Negambo to Benthota in Sri Lanka, Regional Studies in Marine Science, Volume 58, https://doi.org/10.1016/j.rsma.2022.102788  

Sewwandi, M., Hettithanthri, O., Egodage, S.M., Amarathunga, A.A.D. & Vithanage, M. (2022). Unprecedented Marine Microplastic Contamination From The X-Press Pearl Container Vessel Disaster. Science of The Total Environment, 828, p.154374. https://doi.org/10.1016/j.scitotenv.2022.154374  

Shiran Pallewatta, Sameera Maduranga Samarasekara, Anushka Upamali Rajapaksha & Meththika Vithanage. (2023). Oil Spill Remediation by Biochar Derived from Bio-Energy Industries With A Pilot-Scale Approach During The X-Press Pearl Maritime Disaster, Marine Pollution Bulletin, Volume 189, https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2023.114813 

Zhang, X., Zhu, Y., Li, B., Tefsen, B., Wang, Z. & Wells, M. (2023). We Need to Plan Streamlined Environmental Impact Assessment for the Future X-Press Pearl Disasters. Marine Pollution Bulletin, 188, p.114705. https://doi.org/10.1016/j.marpolbul.2023.114705  

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Seguros paramétricos: un nuevo horizonte para la gestión de riesgos

Bienvenidos de nuevo a nuestra serie de artículos sobre seguros paramétricos del Blog INS. En el primer artículo, exploramos los fundamentos de esta innovadora forma de protección financiera y su aplicación en diversos sectores. Ahora, en este segundo artículo, nos sumergiremos aún más en el fascinante mundo de los seguros paramétricos, construyendo sobre los conceptos establecidos anteriormente y explorando nuevas perspectivas y aplicaciones, incluyendo el contexto normativo en Colombia.

Si aún no has leído el primer artículo: Seguros paramétricos: una respuesta innovadora para la protección financiera, te recomendamos hacerlo para obtener una comprensión completa de este emocionante tema ¡Prepárate para profundizar en un viaje aún más emocionante de descubrimiento y aprendizaje!

El sector asegurador colombiano ha experimentado una evolución significativa en los últimos años, impulsada por la necesidad de brindar soluciones innovadoras que respondan a las necesidades cambiantes de los clientes y a los nuevos desafíos del mercado. En este contexto, los seguros paramétricos se perfilan como una herramienta fundamental para la gestión de riesgos, especialmente en sectores que tradicionalmente han enfrentado dificultades para ser atendidos bajo coberturas tradicionales.

Plan de Marketing para Intermediarios de Seguros

Más allá de los riesgos climáticos: nuevos peligros pueden ser cubiertos

Si bien el sector agropecuario ha sido pionero en la adopción de seguros paramétricos, su potencial se extiende a una amplia gama de sectores. Algunas de las aplicaciones más prometedoras incluyen:

Riesgos de la naturaleza: Los seguros paramétricos pueden cubrir perjuicios derivados de eventos como excesos de lluvia, vientos fuertes, inundaciones, sequías, terremotos, deslizamientos, granizadas, tormentas tropicales y otros fenómenos climáticos extremos. Esto es especialmente relevante para sectores como la energía, la infraestructura y el turismo, que son altamente vulnerables a los efectos del cambio climático.

Riesgos a la salud: Los seguros paramétricos pueden brindar cobertura ante enfermedades específicas, pandemias o incluso brotes de enfermedades transmitidas por vectores. Esta herramienta puede ser crucial para los sistemas de salud pública y para la protección financiera de las personas en caso de eventos de salud pública.

Riesgos de mercado: Los seguros paramétricos pueden proteger a las empresas contra fluctuaciones en los precios de commodities, cambios en las tasas de interés o interrupciones en la cadena de suministro. Esto puede ser de gran utilidad para sectores como el industrial, el comercial y el financiero.

Riesgos políticos: Los seguros paramétricos pueden cubrir pérdidas derivadas de eventos como expropiaciones, cambios en la legislación o inestabilidad política. Esta herramienta puede ser de gran utilidad para las empresas que operan en países con alto riesgo político.

Aplicaciones globales: Ampliando las coberturas más allá del agro.

Si bien el sector agropecuario ha sido pionero en la adopción de seguros paramétricos, su potencial se extiende a una amplia gama de sectores. Algunas de las aplicaciones más prometedoras incluyen:

Energía

Los seguros paramétricos pueden cubrir pérdidas por afectación en la generación de energía derivada de eventos parametrizables como por ejemplo:

Generación hidráulica:

Los seguros paramétricos pueden cubrir las pérdidas económicas derivadas de la reducción en la generación de energía hidroeléctrica debido a la falta de lluvias o sequías, ocasionando que el nivel de agua en el embalse descienda por debajo de un cierto nivel durante un periodo de tiempo determinado.

Este tipo de seguro puede ser crucial para las empresas generadoras de energía hidroeléctrica, ya que les permite asegurar un flujo de ingresos estable incluso en periodos de escasez de agua.

Generación eólica:

La falta de viento o dirección inadecuada de este puede generar una disminución en la generación de energía eléctrica con las consecuentes pérdidas económicas que pueden ser cubiertas por un seguro paramétrico. Este tipo de seguro es especialmente importante para las empresas que operan parques eólicos en zonas donde eventualmente se pueda presentar baja velocidad del viento o patrones variables del mismo.

Generación fotovoltaica:

La generación de energía fotovoltaica se puede ver afectada por nubosidad o a la baja irradiación solar, al igual que pérdidas físicas por granizo que afectan los paneles solares. El cubrir los perjuicios generados por los sucesos mencionados, es importante para las empresas que operan parques solares en zonas con alta nubosidad o con baja incidencia solar o sometidas a la incidencia de granizo, lo cual puede ser abordado de una manera óptima mediante un seguro paramétrico que se active cuando la cantidad de horas de sol sea inferior a un cierto umbral durante un periodo de tiempo determinado.

Otros ejemplos importantes en el uso de los seguros paramétricos son:

Infraestructura: los seguros paramétricos pueden proteger contra retrasos en las obras como consecuencia de fenómenos naturales como por ejemplo un exceso de lluvia.

Turismo: los seguros paramétricos pueden cubrir pérdidas por cancelación de reservas o interrupciones en la operación de hoteles y otros servicios turísticos debido a eventos climáticos o políticos.

Marco regulatorio colombiano: facilitando el desarrollo de los Seguros Paramétricos

En Colombia, el desarrollo de los seguros paramétricos ha recibido un impulso importante gracias a las modificaciones realizadas al Artículo 183 del Estatuto Orgánico del Sistema Financiero y a los Artículos 1077 y 1088 del Código de Comercio, establecidas en la Ley 2294 del 19 de mayo de 2023 (Plan Nacional de Desarrollo 2022-2026). Estas modificaciones establecen un marco regulatorio flexible y adaptable que facilita el desarrollo y la comercialización de este tipo de seguros.

Vocación compensatoria: una ventaja clave de los seguros paramétricos

A diferencia de los seguros tradicionales, que basan la indemnización en la evaluación del daño real sufrido, los seguros paramétricos puros establecen el valor a indemnizar de manera anticipada. Esto se basa en la medición de un parámetro objetivo, como la magnitud de un sismo o la cantidad de lluvia acumulada en una región, cuya realización es suficiente para desencadenar el pago acordado.

Esta característica le da a los seguros paramétricos una vocación compensatoria, ya que el pago indemnizatorio no depende de la capacidad que tenga el asegurado para demostrar la ocurrencia de la pérdida y la cuantía del daño sufrido, responsabilidad que con las normas citadas se abolió para este modelo de aseguramiento. Esto agiliza el proceso de pago y reduce la incertidumbre para el asegurado, permitiéndole una recuperación más rápida ante un evento adverso.

En conclusion, los seguros paramétricos se consolidan como una herramienta innovadora y versátil para la gestión de riesgos en diversos sectores. El marco regulatorio colombiano y la vocación compensatoria de este tipo de seguros son factores que impulsarán su crecimiento y desarrollo en el país, complementando la oferta de las coberturas tradicionales.

 

Si deseas aprovechar al máximo esta innovadora forma de protección financiera, considera inscribirte al programa Seguros Paramétricos, en el INS. La educación en este campo no solo te beneficiará a ti, sino que también puede ayudarte a aprovechar las oportunidades laborales y contribuir a la innovación en tu industria. En un mundo lleno de incertidumbre, los seguros paramétricos son un faro de certeza financiera que vale la pena explorar y comprender a fondo.

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El siniestro del puente de Baltimore y su impacto en el mundo de los seguros

El buque portacontenedores Dalí, gestionado por Synergy Marine Group de propiedad de Grace Ocean Private Ltd., ambas con sede en Singapur, y que transportaba cargamento del gigante naviero danés Maersk, que saliendo del puerto con destino a Sri Lanka colisionó contra una de las columnas de soporte del puente Francis Scott Key, a primeras horas de la mañana del martes 26 de marzo de 2024, provocando que la estructura de 47 años colapsará en el río Patapsco, haciendo que el buque encallará de popa por el peso de esta sobre la cubierta. El puente vehicular es pieza crítica de infraestructura para la región, abarca la entrada al Puerto de Baltimore, puerto con mayor actividad para las exportaciones de automóviles y el noveno más activo en los EE. UU. La característica que define al puerto es su capacidad para manejar importaciones de automóviles y camiones. Baltimore es responsable de una mayor proporción de las importaciones de vehículos que cualquier otro puerto de Estados Unidos, lo que significa que cualquier interrupción genera riesgos para los fabricantes y vendedores de automóviles. De igual manera, el puente también se considera ruta vital para el transporte de mercancías peligrosas, dado que las otras vías en el área son túneles, en los que no se pueden movilizar este tipo de materiales.

Si bien las colisiones de buque con puentes son anormales, las colisiones de buques con infraestructura portuaria, como muros, muelles y esclusas, es la cuarta causa más frecuente de accidentes marítimos durante la última década, con casi 2.000 informes de este tipo de colisiones durante ese tiempo. Durante la última década, ha habido sólo 30 pérdidas totales por incidentes en los que embarcaciones chocaron entre sí, y sólo cuatro por incidentes en los que una embarcación colisionó con la infraestructura portuaria. En total, estos representan sólo el 4 % de los 807 buques siniestrados entre 2013 y finales de 2022. A medida que los buques crecen, los valores en riesgo aumentan; los incidentes que involucran a portacontenedores y buques de carga rodante (Ro-Ro) han resultado en pérdidas desproporcionadamente altas.

 

En lo que respecta al mundo de los seguros, se espera que el mercado de reaseguros (contrato de seguro mediante el cual una compañía aseguradora (cedente) pasa a ser asegurado de otra entidad aseguradora (reaseguradora), es decir, distribuye los riesgos y limita las responsabilidades que habría que asumir en caso de siniestro, cubriendo parcial o totalmente su costo) se lleve la peor parte de las pérdidas por el colapso del puente Francis Scott Key en la ciudad estadounidense de Baltimore después de que el portacontenedores Dalí colisionara una de las columnas de soporte, lo que se sumará a los crecientes desafíos de disponibilidad de reaseguro. Pero, dado que el mercado anticipa lo que podría ser la mayor pérdida de seguros marítimos desde el Costa Concordia, el 13 de enero de 2012, se espera que las derivaciones fluyan hacia el capital de reaseguro centrado en las líneas especializadas y potencialmente también hacia la retrocesión (contrato de reaseguro concertado entre dos compañías reaseguradoras, mediante el cual uno de ellos –retrocedente– cede al otro –retrocesionario– o reasegurador) parte de los riesgos que previamente tiene aceptados en reaseguro).

 

De hecho, la cobertura de responsabilidad para la mayoría de los buques cargueros, en este caso portacontenedores, se proporciona a través de aseguradoras de protección e indemnización conocidas como P&I Clubs. El segmento P&I está dominado por los miembros del Grupo Internacional de Clubes P&I (Grupo Internacional), que en conjunto aseguran aproximadamente el 90 % del tonelaje del transporte marítimo global de mercancías. Como parte de los acuerdos de agrupación del Grupo International, los clubes miembros se reaseguran mutuamente compartiendo reclamaciones superiores a 10 millones de dólares. Además, el grupo compra cobertura de reaseguro general de exceso de pérdidas hasta 3100 millones de dólares en el mercado abierto. De hecho, el portacontenedores Dalí está asegurado por uno de los grupos que hacen parte del grupo internacional de P&I Clubs, aseguradores que cubren a los armadores, operadores y fletadores de buques por responsabilidades con límites de miles de millones de dólares, a través de una solución de seguros compleja y de múltiples niveles distribuida en Londres, Bermudas y en el resto del mundo. Los reaseguradores que participan en el grupo P&I asumirán la mayor parte de las pérdidas aseguradas de este siniestro. Los P&I Clubs ofrecen seguros de responsabilidad civil para buques, que cubren daños y siniestros marítimos ambientales. La pérdida colectiva de P&I podría ser importante, aunque compartida entre más de 80 reaseguradores participantes, incluidos más de 20 de los 25 principales. Los clubes de P&I tienen 3000 millones de dólares de cobertura de reaseguro que superan los 100 millones de dólares.

En consecuencia, el colapso del puente de Baltimore podría afectar múltiples pólizas de seguro dadas las complejidades del seguro marítimo y la cantidad de partes involucradas. Cobertura bajo pólizas de seguro de propiedad. También es probable que se active, ya que se entiende que el puente en sí estaba asegurado. Además, la póliza de seguro de propiedad del Puerto de Baltimore podría incluir una cobertura por interrupción del negocio que protegería al propietario contra pérdidas financieras derivadas de la disminución del tráfico marítimo. En términos de seguro marítimo, la primera consideración es si el propio buque sufrió daños cuando colisionó contra uno de los soportes del puente o durante futuras operaciones de salvamento necesarias para limpiar los escombros. Además, la póliza de seguro de propiedad del Puerto de Baltimore podría incluir una cobertura por interrupción del negocio que protegería al propietario contra pérdidas financieras derivadas de la disminución del tráfico marítimo. La póliza de seguro de casco y maquinaria del buque cubriría dichos daños. Los informes iniciales indican que el Dalí sufrió daños muy limitados. Los buques portacontenedores del tamaño del Dalí normalmente tienen límites de seguro en el rango de 100 a 150 millones de dólares, y el límite superior se aplicaría a una pérdida total, lo que es poco probable en este caso. La póliza de seguro también cubriría el coste de las operaciones de salvamento del buque.

 

Por tanto, se espera que las pérdidas de P&I sean manejadas por un acuerdo de responsabilidad común que sirve a la industria naviera global. Los 12 miembros del Grupo Internacional de Clubes de Protección e Indemnización (P&I) aseguran colectivamente alrededor del 90% de los buques marítimos del mundo. Este grupo desempeñará el papel más importante en la cobertura de riesgos de responsabilidad marítima, incluidos los riesgos de terceros por daños a la carga durante el tránsito. Es probable que el reaseguro para este grupo de clubes de P&I sea el que más repunte.

 

Si bien el costo total del colapso del puente Francis Scott Key y los reclamos asociados aún no están claros, es probable que ascienda a miles de millones de dólares, muy por encima del límite de 100 millones de dólares para el contrato, lo que sería una pérdida en la industria del mercado marítimo que llevará algún tiempo en analizar; los reclamos, de igual manera, podrían tardar un tiempo en salir a la luz, a medida que salgan a la luz las ramificaciones del accidente y su efecto en el transporte marítimo global. El costo de los daños al buque portacontenedores Dalí es uno de los componentes, pero es probable que la destrucción y reconstrucción del puente Francis Scott Key sea aún más costosa. Por tanto, el reclamo probablemente involucrará a varias aseguradoras, reaseguradoras, subrogaciones y cuestiones legales, lo que servirá para aumentar los crecientes desafíos en la disponibilidad de reaseguros. Sin duda, es un evento que podría afectar el interés de las reaseguradoras, siempre y cuando el impacto de la interrupción del negocio es significativo y puede reclamarse. Esto, podría generar una pérdida mayor para el capital de reaseguro que respalda a las aseguradoras expuestas. La importancia que esto podría tener también estará determinada por los términos vigentes en la red de políticas involucradas, lo que hace que sea un incidente complejo para derivar cualquier tipo de pérdida. Dado que se espera que la mayor parte de los costos recaiga en la industria de reaseguros, significa que existe la posibilidad de que algunos fluyan hacia acuerdos de retrocesión.

 

Además, los acuerdos de cuota compartida pueden en última instancia tomar una parte y eso podría incluir algunos de los “Sidecars” (instrumentos de cobertura aseguradora diseñados específicamente para proteger el balance de la compañía patrocinadora a través del capital proporcionado por sus inversores, sin resultar una amenaza para los accionistas corporativos existentes en la empresa) de reaseguro colateralizados de las principales reaseguradoras que incluyen cobertura para algunas líneas de negocios especializadas. De igual manera, existen en la actualidad algunas líneas especializadas y centradas en estrategias de valores vinculados a seguros (Insurance Linked Securities, ILS), que podrían asumir cierta exposición; sin embargo, el Grupo Internacional de P&I Clubs ha informado que esto sería menor dado que la mayor parte de esta pérdida parece recaer en reaseguradoras que probablemente retendrán una proporción muy significativa. En consecuencia, la rentabilidad de los valores vinculados a seguros como ILS depende de lo que ocurra en el mundo “natural” y no en el mundo empresarial. Por eso, sus resultados no guardan correlación con los de las clases de activos tradicionales, cuya rentabilidad está más íntimamente ligada a la fortaleza o debilidad de la economía, los buenos o malos resultados de las empresas o los factores geopolíticos. Así, y en última instancia, se anticiparía que cualquier impacto en el mercado de ILS debido a esta pérdida se produciría en el lado retro y Sidecar.

 

De otro lado, los operadores de los puertos y terminales marítimos a menudo, pero no siempre, aseguran su posible pérdida de ingresos mediante seguros de interrupción del negocio. Este tipo de seguro no es de ninguna manera obligatorio y la decisión de adquirirlo tiende a estar impulsada por el riesgo que conlleva la actividad del puerto o de las partes interesadas, como los bancos y/o los inversores, que exigen que los puertos marítimos protejan sus ingresos en caso de una catástrofe como la provocada por el portacontenedores Dalí el martes 26 de marzo de 2024.

 

Respecto al Seguro Estándar o de interrupción del negocio, para un puerto marítimo, este tipo de seguro lo protege contra la pérdida de ingresos después de un accidente que dañe la propiedad del asegurado o la propiedad arrendada, con el elemento deducible basado en el tiempo en lugar de un valor monetario establecido (generalmente siete o 14 días, pero potencialmente más alto en un incidente de catástrofe natural.) Establecer la cuantía de un reclamo puede ser un desafío importante en un evento de interrupción del negocio ya que, en lugar de pagar una cantidad fija por día o el ingreso total declarado de manera prorrateada por el tiempo afectado, cualquier reclamo está sujeto a escrutinio forense, por lo que los operadores portuarios, proveedores y otros terceros involucrados deberán mantener registros precisos de sus pérdidas financieras para establecer la interrupción del negocio y trabajar en estrecha colaboración con sus bróker y aseguradores. Y por supuesto, que los clubes P&I ajustarán los niveles de primas. Este ajuste se considera necesario para que mantengan resultados de suscripción equilibrados en medio del actual clima económico inflacionario y la posibilidad de enfrentar un año más desafiante en el futuro.

 

De hecho, si el puente Francis Scott Key de la ciudad estadounidense de Baltimore fuera propiedad de la Autoridad Portuaria o del operador de la terminal, esta cobertura probablemente no se activaría. En cuanto al segundo seguro de interrupción del negocio, menos común, cuya función es proteger contra el bloqueo del puerto o la Denegación de Acceso al puerto, ya que efectivamente los buques no pueden atracar en los muelles si el bloqueo está directamente en, adyacente a o desde un obstáculo a 500 millas de distancia. Si bien, no sabe el tiempo que permanecerá el bloqueo, y probablemente se trate de una pregunta de millones de dólares, por hora, este puede ser el mayor ejemplo de bloqueo portuario visto por el mercado de seguros en los últimos años. De hecho, el portacontenedores Ever Given que bloqueó el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. El bloqueo real duró poco más de seis días, pero el bloqueo del comercio mundial y la pérdida de ingresos por día pusieron a la industria naviera mundial y a los expertos en salvamento en alerta, a la expectativa. Como era de esperar, los puertos del Mar Rojo y el Mediterráneo permanecieron en alerta máxima, temiendo los efectos sobre el comercio si el Canal de Suez se bloqueaba a largo plazo. Es probable que los operadores portuarios de Baltimore estén, actualmente, contemplando las mismas preocupaciones.

 

Los factores secundarios y los niveles de cobertura por interrupción del negocio pueden incluir un seguro para proteger el mayor costo de trabajo de los operadores  o ICOW (pólizas que solo cubren los gastos adicionales en los que incurre para mantener los ingresos, pero no pagan ninguno de los costos continuos relacionados con el personal o las instalaciones que han sido dañadas), donde los operadores pueden gastar un dólar para ahorrar un dólar de ingresos o un aumento adicional del costo de trabajo o AICOW (póliza que cubre los costos adicionales que no pueden estar directamente relacionados con el mantenimiento de su facturación), donde los operadores pueden gastar más que la pérdida de ingresos si permite a los operadores mantener sus operaciones comerciales para evitar daños a largo plazo a las operaciones y los ingresos portuarios.

Por tanto, es probable que la colisión del buque portacontenedores Dalí contra una de las columnas de soporte del puente Francis Scott Key, sea la mayor reclamación de seguros marítimos de la historia del transporte marítimo global de mercancías, superando la pérdida de aproximadamente 1500 millones de dólares sufrida por el siniestro del Costa Concordia en 2012, o el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989 con al menos 780 millones de dólares de las pérdidas. Si bien las pérdidas podrían oscilar entre 2000 y 4000 millones de dólares, la pérdida asegurada final dependerá de la duración del bloqueo del puerto y la naturaleza de la cobertura de interrupción del negocio. Las interrupciones en el tráfico portuario persistirán durante meses mientras se retiran los escombros del puente y se construye uno nuevo.

 

Así, la sindicación del programa de reaseguro conduce a una participación limitada en las pérdidas brutas de los reaseguradores individuales. Asimismo, se entiende que la cobertura de seguro en el puente está fuertemente reasegurada y las pérdidas probablemente estarán sujetas a subrogación por parte de las partes responsables. La explosión de Beirut en agosto de 2020, con pérdidas aseguradas de 3000 millones de dólares, fue neutral desde el punto de vista crediticio para las grandes reaseguradoras europeas. La mayoría de los pagos de seguros debido al terremoto de febrero de 2023 en Turquía y Siria corrieron en última instancia a cargo de reaseguradoras globales, con pérdidas asegurables estimadas en 5500 millones de dólares y sin efecto en el crédito o las calificaciones. Las pérdidas de cientos de millones de euros derivadas del bloqueo del Canal de Suez en marzo de 2021 y la consiguiente interrupción del transporte marítimo global redujeron las ganancias de las reaseguradoras globales, pero no afectaron sus perfiles crediticios.

 

De hecho, las empresas vinculadas al portacontenedores Dalí, buscan protección en lo que respecta a responsabilidad, tal como lo propone una oscura ley del siglo XIX que podría limitar drásticamente ese pago; cuando el Titanic naufragó en 1912, el propietario de este, Joseph Bruce Ismay, pudo utilizar una ley de 1851 llamada Ley de Limitación de Responsabilidad para limitar la cantidad de dinero que se veía obligado a pagar. La premisa detrás de la Ley de Limitación de Responsabilidad es hacer que sea más alentador para la industria naviera y la industria de construcción naval construir buques estadounidenses y no tener que asumir toda la responsabilidad si no presentan negligencia, descuidos, omisión o culpa al respecto.

 

El propietario del buque portacontenedores Dalí, tuvo seis meses para presentar la solicitud; le llevó seis días en presentarla. De acuerdo con el documento presentado, Synergy Marine Group busca que un tribunal la exonere o limite su responsabilidad tras el colapso del puente Francis Scott Key, proponiendo que el pago se limite a 43,67 millones de dólares, lo que representa el valor sólido del buque, más fletes pendientes, menos costos de reparación y salvamento. El documento judicial enumera el valor sólido del buque en el momento del viaje como no superior a 90 millones de dólares. Los peticionarios están restando del valor los costos de reparación que actualmente se estiman en al menos $28 millones de dólares y los costos de salvamento que actualmente se estiman en al menos 19,5 millones de dólares. Si un juez está de acuerdo, limitaría la responsabilidad del propietario. Entonces, en lugar de tener que pagar cientos de millones de dólares a las víctimas, a las familias de las víctimas y al gobierno Estatal y Federal, Synergy Marine Group tendría que pagar un máximo de 44 millones de dólares en total.

 

En general, el siniestro ocasionado por el buque portacontenedores Dalí, al colisionar contra una de las columnas de soporte del puente Francis Scott Key, a la entrada al Puerto de Baltimore, afectará las líneas de negocio de responsabilidad marítima y casco, propiedad, carga e interrupción de negocio. La reclamación probablemente involucrará a varias aseguradoras, reaseguradoras, subrogaciones y cuestiones legales y servirá para aumentar los crecientes desafíos en la disponibilidad de reaseguros. Acontecimientos multimillonarios imprevistos a más largo plazo, derivados de actos naturales o provocados por los seres humanos, que influyen en el deseo de las aseguradoras y en su voluntad de proporcionar capacidad de suscripción de seguro ante todo riesgo, lo que fomentará la continuación de las tendencias positivas de precios, impactando de manera positiva el fortalecimiento del mundo de los seguros, y en particular, el mercado del seguro marítimo.

Cibergrafía

 CNBC, March 26, 2024, Major Baltimore bridge collapses after container ship collision, 6 presumed dead, https://www.cnbc.com/2024/03/26/major-bridge-in-baltimore-collapses-into-river-police-say.html

Hailey RossTom Jacobs & RJ Dumaual, Mar 26, 2024, Reinsurers, Marine Market to Bear Brunt of Baltimore Bridge Collapse, https://www.spglobal.com/marketintelligence/en/news-insights/blog/baird-research-is-now-exclusively-available-in-sp-global-s-aftermarket-research-collection

DBRS, Mar 27, 2024, Morningstar, Baltimore Bridge’s Losses Within Absorption Capacity of the Insurance Industry but Will Add Pressure to the Marine Market, , https://dbrs.morningstar.com/research/430209/baltimore-bridges-losses-within-absorption-capacity-of-the-insurance-industry-but-will-add-pressure-to-the-marine-market

The Economic Times, Mar 28, 2024,  Insurers Could Face Losses of Up To $4 Billion After Baltimore Bridge Tragedy, https://economictimes.indiatimes.com/news/international/business/insurers-could-face-losses-of-up-to-4-billion-after-baltimore-bridge-tragedy/articleshow/108840646.cms?from=mdr

Jarin Noshin, March 28, 2024, Baltimore Bridge Collapse Leads to Projected Record-Breaking Insurance Loss, IBTimes, https://www.ibtimes.com/baltimore-bridge-collapse-leads-projected-record-breaking-insurance-loss-3728387

Jerry Theodorou, March 29, 2024, Who’ll Pay for the Baltimore Bridge Crash? It’s Complicated. https://www.rstreet.org/commentary/wholl-pay-for-the-baltimore-bridge-crash-its-complicated/

Tolly Taylor, March 29, 2024, 19th-Century Law Could Drastically Limit Bridge Collapse Payout https://www.wbaltv.com/article/bridge-collapse-payout-19th-century-law-titanic-baltimore/60333900

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INS en acción: explorando los programas y actividades de Marzo

En el Instituto Nacional de Seguros (INS), se entreteje historias únicas de aprendizaje, crecimiento y comunidad. Desde la formación online, la plataforma de autoaprendizaje, hasta cada uno de los programas impartidos día a día, cada actividad que realizamos desempeña un papel crucial en la formación integral de nuestros estudiantes y en la construcción de una cultura en seguros que ayuda al fortalecimiento del sector en el país.

En este artículo, nos sumergiremos en el mundo del INS, explorando las actividades hemos realizado en el último mes, enriqueciendo la nueva estrategia institucional, una experiencia de aprendizaje integral.

Únete a nosotros mientras descubrimos cómo estas actividades no solo enriquecen a nuestros estudiantes, sino que también a su entorno, equipos de trabajo y familias ya que los preparamos para enfrentar los desafíos de un entorno cambiante donde los seguros cumplen un papel crucial.

En el Instituto Nacional de Seguros (INS), el mes de marzo marcó el comienzo de dos programas internos de gran envergadura destinados a dos importantes compañías de seguros en Colombia. La primera iniciativa dirigida a Equidad Seguros se trata del curso Sistemas de Administración de Riesgos Financieros, programado del 4 al 7 de marzo. Este curso contó con la participación de más de 30 ejecutivos de la compañía a nivel nacional, quienes se sumergirán en un exhaustivo análisis de los sistemas y estrategias para gestionar eficazmente los riesgos financieros.

Por otro lado, también inauguramos el Diplomado en Seguros Generales para Previsora, una destacada compañía del sector. Este diplomado, que se extenderá a lo largo de 72 horas, reunirá a 40 estudiantes representantes del talento humano de la compañía a nivel nacional. Este programa académico se propone ofrecer un profundo entendimiento de los seguros generales, abordando temas clave para la industria y proporcionando las herramientas necesarias para el desarrollo profesional y el éxito en este campo altamente especializado.

Además de estos programas, el INS organizó cuatro webinars de gran relevancia. El primero de ellos abordó las Disposiciones Legales para el Ramo de Cumplimiento, ofreciendo una introducción fundamental al manejo de siniestros y la liquidación de pérdidas. El segundo webinar se centró en la Introducción a los Seguros Inclusivos, explorando la importancia y los desafíos de brindar acceso a servicios de seguros a sectores subatendidos de la población. Finalmente, el cuarto webinar, titulado Introducción a la Actuaría, proporcionó una visión general de este campo crucial dentro de la industria de seguros.

Estos webinars, facilitados por expertos docentes del Instituto Nacional de Seguros, atrajeron a una audiencia activa de más de 250 personas, quienes participaron con entusiasmo y compromiso. El objetivo detrás de estos programas educativos y webinars es abrir nuevos horizontes de conocimiento y promover el desarrollo continuo en áreas clave del sector de seguros, contribuyendo así al crecimiento y la excelencia de la industria en Colombia.

Te invitamos a conocer la programación del mes de abril:

12 de abril: Curso Básico en Lucro Cesante – on line

19 de abril: El Derecho de Daños y Responsabilidad Civil – on line

Déjanos un comentario con el programa de tu interés y las razones por las que te gustaría fortalecer tus habilidades y conocimientos con el INS y obtendrás un descuento especial.

 Contacta a un asesor comercial.

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Transforma tu trabajo con reuniones virtuales efectivas

Las reuniones virtuales se convirtieron en un desafío en los entornos laborales híbridos y remotos. Al haber cambiado repentinamente a la modalidad remota sin entender las dinámicas y técnicas eficaces de esta nueva forma de trabajo, las videollamadas, que se consideran esenciales para resolver problemas de comunicación remota, terminaron siendo poco productivas. Estas reuniones carecían tanto del impacto de la comunicación presencial como del rigor estructurado que caracteriza a los entornos remotos. Es por esta razón que en este artículo les voy a presentar las estrategias que te van a permitir transformar tu trabajo a través de reuniones virtuales efectivas.

 

El espacio sí importa

 

Aunque pueda parecer que ya estamos familiarizados con las videollamadas, todavía se observan espacios que no están del todo preparados para las reuniones virtuales. Es esencial que el espacio de trabajo esté libre de ruidos externos para asegurar una comunicación clara. Si bien es común atender reuniones en cafés o espacios de coworking, es preferible optar por lugares más tranquilos y silenciosos si no se dispone de un micrófono con suspensión de ruido. Un entorno sereno facilita la concentración y mejora la calidad de las conversaciones.

 

Fondos virtuales y su impacto

 

En segundo lugar, los fondos virtuales se han convertido en una herramienta valiosa. Plataformas como Google Meet, Zoom y Microsoft Teams ofrecen opciones para cargar fondos institucionales o elegir de entre una selección predeterminada que brinda un aspecto profesional y ayuda a ocultar cualquier desorden o distracción detrás de ti. Si lo prefieres, puedes diseñar tu propio fondo imprimiendo un espacio virtual que se asemeje a tu antigua oficina presencial. Puedes usar elementos como fotografías, libros y obras de arte para darle un toque personal y creativo.

 

El poder del botón de silencio

 

Por último, el botón de silencio sigue siendo un aliado esencial para evitar interrupciones y despistes durante las reuniones. Es fácil activar o desactivar el micrófono accidentalmente o hablar con el micrófono apagado durante una reunión. Para evitarlo, aprovecha las herramientas a tu alcance, como el ratón o los atajos de teclado, para controlar el micrófono de forma eficaz. Los errores con el micrófono suelen evidenciar la falta de atención en las reuniones, por lo que es fundamental estar completamente presente y comprometido en cada sesión, lo que nos lleva a la siguiente estrategia.

La clave es la atención plena

 

Uno de los mayores desafíos en las reuniones virtuales es mantener un enfoque total en la conversación y el contenido presentado. Con frecuencia, la falta de atención se produce por diversas razones, pero la principal es la idea errónea de que las reuniones virtuales permiten realizar múltiples tareas al mismo tiempo, como responder correos electrónicos, leer artículos relacionados con el trabajo o incluso conversar con otras personas en nuestro entorno físico.

 

Una de las estrategias más efectivas para combatir la falta de atención es encender la cámara durante las reuniones. No solo crea una sensación de cercanía con los asistentes, sino que también nos impulsa a concentrarnos en la sesión, evitando distraernos con otras actividades. Además, nos ayuda a captar las reacciones de los demás y a estar atentos a sus respuestas en el entorno virtual. La cámara facilita la interacción personal y nos recuerda que, aunque no estemos físicamente presentes, las expresiones faciales y la comunicación no verbal siguen siendo fundamentales en los entornos remotos. Debemos hacer un uso consciente de estas herramientas para mejorar nuestra experiencia en las reuniones.

 

Como líder de una reunión, tienes la oportunidad de implementar estrategias que promuevan la participación activa de los asistentes. Puedes aprovechar las funciones integradas de las plataformas de videoconferencia, como sondeos, chats y pizarras virtuales, que permiten realizar actividades dinámicas e interactivas. Por ejemplo, tanto Teams como Zoom ofrecen estas herramientas para enriquecer la experiencia de las reuniones.

 

Otra opción es emplear herramientas externas que complementen la plataforma de videoconferencia, como Mentimeter, Poll Everywhere y Kahoot, que permiten realizar encuestas y cuestionarios interactivos, o Miro y Mural, que ofrecen pizarras colaborativas para organizar ideas y realizar actividades lúdicas. Además, puedes usar aplicaciones como Evernote y OneNote para tomar notas de forma colaborativa. Estas herramientas adicionales te ayudarán a mantener a los participantes comprometidos y enfocados en los objetivos de la reunión.

 

El reto de los entornos híbridos

 

El mundo laboral está experimentando una transformación significativa hacia los entornos híbridos, donde las oficinas combinan el trabajo presencial y remoto de manera flexible. Esto significa que, en ciertos días o por grupos de trabajo, algunas personas asisten a la oficina, mientras que otras trabajan desde sus hogares o espacios de coworking. Esta situación crea un entorno laboral dinámico en el que se mezclan interacciones espontáneas en persona y reuniones virtuales.

 

Es fundamental que los participantes de las reuniones virtuales sean conscientes de los espacios desde los que cada persona trabaja. Definir y comunicar nuestra ubicación, ya sea en la oficina o en casa, facilita que los asistentes comprendan las particularidades de cada ambiente y se adapten de manera empática en cada uno.

 

Para que los entornos híbridos funcionen de manera exitosa, es esencial establecer políticas claras de comunicación con los compañeros de trabajo con quienes compartimos el espacio presencial en la oficina. Crear acuerdos que definan cuándo no podemos ser interrumpidos en persona durante reuniones virtuales es clave para evitar distracciones. Señales visuales como post-its, auriculares o letreros de «no molestar» pueden ser útiles para comunicar cuándo no se debe interrumpir. En este contexto, la creatividad juega un papel importante para encontrar formas efectivas de comunicación.

 

El futuro de las reuniones virtuales

 

Las estrategias mencionadas anteriormente solo funcionan si se apoyan en el pilar fundamental del trabajo remoto e híbrido: la voluntad del teletrabajador. El compromiso y la responsabilidad son clave para garantizar que los entornos laborales híbridos sean exitosos. Debemos abordar el trabajo remoto con una mentalidad de máxima productividad y dedicación, estableciendo relaciones de confianza y liderando con el ejemplo en nuestros equipos de trabajo.

 

A medida que los entornos híbridos y remotos continúan evolucionando, el potencial para desarrollar equipos remotos altamente efectivos es prometedor. Estos equipos se caracterizan por el dominio y la plena utilización de herramientas tecnológicas, así como por la capacidad de adaptación a nuevas formas de colaboración.

 

El futuro de las reuniones virtuales radica en nuestra capacidad para encontrar el equilibrio entre la flexibilidad y la estructura, entre la eficiencia y la conexión humana. A medida que aprendemos a dominar estas nuevas formas de trabajo, nos volveremos más ágiles, innovadores y, en última instancia, más efectivos. Al adoptar estas estrategias y mantener un enfoque centrado en el bienestar y la colaboración, lograremos no solo mejorar nuestras reuniones virtuales, sino también transformar la forma en que trabajamos juntos en el futuro.

Los invito a que se inscriban al programa de Herramientas de Microsoft y Google para el Trabajo Remoto, en donde profundizo no solo en las herramientas de Teams, sino también de Google y otros proveedores que permiten implementar estrategias para ejercer de manera eficiente el trabajo remoto. Es un programa no solo dirigido a trabajadores remotos, sino también a líderes que manejen equipos híbridos, ya que estas herramientas y estrategias desarrolladas en el programa son útiles para las diferentes modalidades de trabajo.

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El contrato de seguro de transporte en la jurisprudencia

Una especial bienvenida a todos los lectores, a este espacio dentro del Blog INS, en esta oportunidad les presento el fallo del Consejo de Estado a la acción de controversias contractuales (apelación sentencia) sobre el contrato de seguro de transporte de mercancías y el daño de un componente esencial e imprescindible del objeto asegurado[1].

Relatoría

 Síntesis del caso

Una entidad del estado en calidad de asegurada y un coaseguro conformado por tres aseguradoras suscribieron una póliza automática de transporte para asegurar el traslado de toda clase de maquinarias, equipos, repuestos, accesorios, etc., incluidos aquellos en tránsito por devolución o reexportación, desde cualquier lugar en el exterior o desde Colombia. Con cargo a esa póliza se transportó un estartor desde Italia. En el momento del desembarque en el puerto de Cartagena, uno de los elementos del estartor sufrió graves averías que no se han indemnizado en su totalidad a la entidad del estado asegurada.  

Fuente jurisprudencial: Contrato de seguro de transporte – Criterios para determinar el monto de la indemnización.

Lo que se sigue entonces es determinar cuál es el monto de la indemnización en caso de siniestro en esta clase de seguros. Para responder a esta cuestión precisa revisar lo que indican las normas del Código de Comercio frente al seguro de daños en general y, en particular, respecto del seguro de transporte, así: En primer lugar, debe tenerse en cuenta que el seguro de daños es de naturaleza indemnizatoria y, por ende, no puede constituir fuente de enriquecimiento. Con todo, puede comprender tanto daño emergente como lucro cesante, requiriendo en este último evento pacto expreso. Sin embargo, esa excepción confirma la regla general de indemnización en este tipo de seguros atada a las mercancías transportadas. En segundo lugar, debe tenerse en cuenta que la indemnización tiene límites en (i) el valor real del interés asegurado en el momento del siniestro, que se presume corresponde al acordado entre las partes del contrato de seguro, evento en el cual el asegurador puede alegar que lo acordado es excesivo pero no que es inferior al valor real del interés asegurado, y en (ii) el monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido por el asegurado. En tercer lugar, las partes pueden pactar que la indemnización corresponda a dinero o al valor de la reparación, reposición o el reemplazo del bien asegurado, pero en todo caso sujeto al límite de la suma asegurada y a la elección que haga el asegurador. De lo hasta aquí expuesto, se concluye que (i) la naturaleza del seguro de daños es indemnizatoria y, por ende, el monto a reconocer debe ser directamente proporcional al perjuicio causado para evitar enriquecimientos injustificados; (ii) por esa razón la indemnización tiene dos limitantes: el valor real del riesgo asegurado y el monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido, los cuales (iii) bien pueden pagarse en dinero o en especie. (…) De suerte que la indemnización en el seguro de transporte está atada a los daños efectivos que se concreten en las mercancías. (…) En consecuencia, el límite máximo se contrae al monto de las mercancías aseguradas más el lucro cesante pactado; ahora, en el seguro de transporte terrestre el daño emergente a reconocer estará integrado por el costo de la mercancía en el lugar de su entrega al transportador, más los embalajes, impuestos, fletes y seguros a que hubiere lugar o el ochenta por ciento (80%) del valor probado que tuviere la cosa perdida en el lugar y fecha previstos para la entrega al destinatario, cuando no se suministre el valor de la mercancía o declare un mayor valor. (…) Lo anterior, sin perjuicio, claro está, de que esa indemnización pudiera ser en dinero o mediante la reposición, reparación o reconstrucción de la cosa asegurada, a opción del asegurador – esto último permitido en el sub lite, toda vez que las partes así lo pactaron-. Esas posibilidades deberán observar el binomio de indemnización efectiva y enriquecimiento injustificado, toda vez que la opción que escoja el asegurador no solamente deberá consultar su situación, sino la de una indemnización plena, supeditada, claro está, a la suma asegurada, y que en los contratos de seguros de transporte se encamina a garantizar la funcionalidad de la mercancía. Con todo, las formas de indemnización no serán acumulables – por el contrario, escoger una de ellas supone la improcedencia de las otras-, pero entre ellas deberá escogerse la que mejor corresponda a lo pactado en el contrato de seguro, a su objeto y finalidad legales.

Contrato de transporte – Póliza de seguro de transporte. Características / Póliza – Características. Específica, automática, flotante / Póliza – Contrato de seguro de transporte. Cubrimiento automático / Póliza – Establece las condiciones generales del contrato de seguro y señala genéricamente las mercancías objeto del amparo.

 Es oportuno señalar que la póliza que se puede expedir en esta clase de contratos tiene las siguientes características: (i) Es específica, puesto que permiten al asegurado consignar un cargamento en particular establecido para un solo transporte de una o varias mercancías, siendo necesario que la aseguradora reciba del asegurado información sobre la cantidad y clase de mercancías, el peso y número de unidades, el valor, el embalaje, el comienzo y fin de los riesgos. (…) (ii) Es automática, toda vez que ampara de modo simple y rápido las mercancías que de modo continuo se transportan y que se hallan sometidas a una constante modificación en su identificación, valor y cantidad. En este evento, se permite, como su nombre lo indica, amparar automáticamente los bienes sin necesidad de agotar todos los trámites necesarios para que el asegurador asuma un riesgo. Es así como la póliza establece las condiciones generales del contrato de seguro y señala genéricamente las mercancías objeto del amparo, difiriendo sus especificaciones al certificado de seguro de transporte, el cual puede emitirse aún después de que ha transcurrido el riesgo u ocurrido o podido ocurrir el siniestro. Esta modalidad es la que corresponde a la póliza objeto de estudio en este proceso. (iii) Es flotante, puesto que en esta modalidad las partes fijan un límite máximo de valor asegurado y se cobra inicialmente un porcentaje de la prima. Es utilizada comúnmente para amparar materias primas de factorías. Son de uso frecuente de quienes remiten frecuentes despachos – industria de cemento, bebidas o textiles-, habida consideración de la agilidad que brinda. A través de esta modalidad se cubren pluralidad de intereses, esto es, despachos sucesivos de mercancías para el transporte. Las especificaciones de cada despacho se individualizaran por medio de anexos a la póliza, certificados de seguro u otros medios permitidos por la costumbre.

Póliza en contrato de seguro de transporte – Responsabilidad frente a las mercancías / Prima del asegurador – La prima desde el momento en que los riesgos comiencen a correr por su cuenta.

La responsabilidad del asegurado en este tipo de contratos de seguros inicia desde el momento en que el transportador recibe o ha debido hacerse cargo de las mercancías y concluye con la entrega al destinatario, sin perjuicio de que puede extenderse más allá de esos extremos por voluntad de la partes; por otro lado, la prima se devenga de forma proporcional al tiempo corrido del seguro, con la obligación de restituir la prima no devengada si el contrato de seguro termina antes de expirar su vigencia. El asegurador ganará la prima desde el momento en que los riesgos comiencen a correr por su cuenta y en caso de siniestro total se entenderá totalmente devengada por el asegurador y si es parcial se entenderá por devengada la correspondiente a la indemnización, sin consideración al tiempo transcurrido.

Contrato de seguro de transporte – Cobertura en siniestro total / contrato de seguro de transporte – Cobertura en pérdida parcial, avería particular, falta de entrega, saqueo / contrato de seguro de transporte – Principio de cobertura de todos los riesgos inherentes al transporte.

 

Los riesgos que generalmente cubre este seguro son: (i) pérdida total, que incorpora las pérdidas y daños causados a los bienes por incendio, rayo y explosión o por los hechos tendientes a extinguir el fuego, las caídas accidentales de bultos durante las operaciones de carga y descargue, trasbordo, vuelco, caídas y colisión, desaparición de bultos por inundación, desbordamiento de ríos, hundimiento o derrumbes, de muelles, terremotos, maremotos y demás fenómenos sísmicos (para indicar este amparo se hace con el signo convencional P.T); (ii) avería particular, que cubre los daños inherentes a la constitución física del objeto asegurado, verbigracia, maltrato, agua salada, ácido, de modo que hacen referencia estos daños a su contenido y no a su empaque (para indicar este amparo se hace con el signo convenio A.P.); (iii) falta de entrega, como su nombre lo indica asegura la no entrega, extravío, hurto de unidades completas, empaques y contenido (para indicar este amparo se hace con el signo convencional F.E.); (iv) saqueo, por la sustracción por medios violentos o cautelosos de los contenidos o parte de ellos. (…) En todo caso, huelga advertir que en el contrato de seguros de transporte rige el principio de cobertura de todos los riesgos inherentes al transporte, en los términos del artículo 1120 del Código de Comercio, a diferencia de lo que ocurre en términos generales en el seguro de daños, donde bien pude el asegurador asumir a su arbitrio todos o algunos riesgos que estén expuestos en el interés o la cosa asegurados, el patrimonio o la persona del asegurado, artículo 1056 ejusdem (Fuente formal: Código de comercio – articulo 1120 / Código de comercio – articulo 1056 / Código de comercio – articulo 1124 / Código de comercio – articulo 1117)

 

 

Contrato de seguro de transporte – Tipos. Daño real y daño patrimonial 

Precisa señalar que la normatividad comercial admite que dependiendo de si se asegura las mercancías o al transportador podrá ser un contrato de seguro de daños real o patrimonial (fuente formal: Código de comercio – articulo 1047 / Código de comercio – articulo 1070 / Código de comercio – articulo 1071 / Código de comercio – articulo 1107)

 

Contrato de seguro de transporte – Indemnización efectiva / contrato de seguro de daños – Naturaleza indemnizatoria. No puede constituir fuente de enriquecimiento / contrato de seguro de daños – Real o patrimonial / contrato de seguro de daño real – Bienes muebles o inmuebles / contrato de seguro de daño patrimonial – Integridad del patrimonio de la persona .

 

El interés asegurable en los seguros de daños se concreta en el patrimonio de la persona, en el caso en estudio, por riesgos relacionados con el transporte. Ese interés asegurable a su vez puede recaer sobre determinados o determinables bienes muebles o inmuebles, o sobre la integridad del patrimonio. En el primer evento, el seguro de daños será real y, en el otro, patrimonial. (…) Bien puede afirmarse que el contrato de seguro de transporte es un contrato real, en tanto recae sobre las mercancías aseguradas. (…) Lo que se sigue entonces es determinar cuál es el monto de la indemnización en caso de siniestro en esta clase de seguros. Para responder a esta cuestión precisa revisar lo que indican las normas del Código de Comercio frente al seguro de daños en general y, en particular, respecto del seguro de transporte. (…) En primer lugar, debe tenerse en cuenta que el seguro de daños es de naturaleza indemnizatoria y, por ende, no puede constituir fuente de enriquecimiento. Con todo, puede comprender tanto daño emergente como lucro cesante, requiriendo en este último evento pacto expreso. Sin embargo, esa excepción confirma la regla general de indemnización en este tipo de seguros atada a las mercancías transportadas. (…) En segundo lugar, debe tenerse en cuenta que la indemnización tiene límites en (i) el valor real del interés asegurado en el momento del siniestro, que se presume corresponde al acordado entre las partes del contrato de seguro, evento en el cual el asegurador puede alegar que lo acordado es excesivo pero no que es inferior al valor real del interés asegurado, y en (ii) el monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido por el asegurado. (…) En tercer lugar, las partes pueden pactar que la indemnización corresponda a dinero o al valor de la reparación, reposición o el reemplazo del bien asegurado, pero en todo caso sujeto al límite de la suma asegurada y a la elección que haga el asegurador. (…) De lo hasta aquí expuesto, se concluye que (i) la naturaleza del seguro de daños es indemnizatoria y, por ende, el monto a reconocer debe ser directamente proporcional al perjuicio causado para evitar enriquecimientos injustificados; (ii) por esa razón la indemnización tiene dos limitantes: el valor real del riesgo asegurado y el monto efectivo del perjuicio patrimonial sufrido, los cuales (iii) bien pueden pagarse en dinero o en especie.   (…) El límite máximo se contrae al monto de las mercancías aseguradas más el lucro cesante pactado; ahora, en el seguro de transporte terrestre el daño emergente a reconocer estará integrado por el costo de la mercancía en el lugar de su entrega al transportador, más los embalajes, impuestos, fletes y seguros a que hubiere lugar o el ochenta por ciento (80%) del valor probado que tuviere la cosa perdida en el lugar y fecha previstos para la entrega al destinatario, cuando no se suministre el valor de la mercancía o declare un mayor valor (Fuente formal: Código de comercio – articulo 1120 / Código de comercio – articulo 1088 / Código de comercio – articulo 1089 / Código de comercio – articulo 1090)

 

Contrato de seguro de transporte – Perdida de las mercancías / contrato de seguro de transporte – Mercancías. Pérdida real o efectiva o una pérdida constructiva o asimilada, cuando el bien deja de funcionar o la reparación va más allá de su valor / formas de indemnización – Pago en dinero, reparación, reposición o reconstrucción de la mercancía / forma de indemnización – Se excluyen entre sí / contrato de seguro de transporte – Daño del bien asegurado. Utilidad.

Ni la normatividad sobre seguros de transporte ni la de seguros de daños se ocupa de definir eventos de pérdidas totales o parciales de las mercancías, como sí ocurre en el contrato de seguro marítimo, normas a la cuales remite el artículo 1126 del Código de Comercio. (…) En aquellos casos en los cuales se produzca una pérdida real o efectiva o una pérdida constructiva o asimilada, cuando el bien deja de funcionar o la reparación va más allá de su valor, estaremos en el campo de la pérdida total. (…) Ahora, las demandadas estiman que la remisión al contrato de transporte para definir la cuestión de pérdidas o averías de mercancías, particularmente, al artículo 1032 del Código de Comercio, no es técnica. En tal sentido, se observa que en la normatividad del seguro de transporte, el artículo 1122 ejusdem regula el monto de la indemnización y remite sólo a ciertas disposiciones que hacen parte del contrato de transporte, en concreto, al inciso 3 del artículo 1010 y al inciso 6 del artículo 1031 de la codificación en cita, sin que extienda más allá su remisión; por el contrario, el artículo 1126 remite los vacíos del seguro de transporte a las disposiciones del contrato de seguro marítimo. (…) El anterior análisis llevaría a pensar que les asiste razón a las demandadas; sin embargo, esa remisión restringida encuentra explicación en el hecho de que el interés asegurable del contrato de seguro de transporte, generalmente, lo son las mercancías y, por ende, el titular de ese interés lo será el dueño del bien transportado, como ocurre en el contrato sub judice; mientras que en las relaciones del contrato de transporte se regulan las obligaciones entre el remitente y el transportador y, en particular, el artículo 1032 precitado fija las obligaciones de este último en caso de daños en la mercancía objeto del contrato de transporte, es decir, se trata de un titular e interés asegurable diferentes. (…) En conclusión, (i) la pérdida total y la inutilidad de las cosas tiene una relación inescindible, tanto en el contrato de seguro de daños como en el seguro de transporte, siendo que ambas generan la pérdida del bien para el asegurado; (ii) el pago en dinero y la reparación, reposición o reconstrucción de la cosa son formas de indemnización que se excluyen, pero bien sea que se paguen unas u otras, se debe garantizar al asegurado la funcionalidad de la cosa, como pago efectivo y (iii) si se produce el daño de un componente esencial e imprescindible del objeto asegurado presupone o bien una pérdida total real o efectiva, cuando pierde la utilidad para la cual fue destinado, o pérdida total constructiva asimilada, en caso de que su reparación cueste más que su valor (Fuente formal: Código de comercio – artículo 1010 inciso 3 / Código de comercio – artículo 1031 inciso 6 / Código de comercio – articulo 1032 / Código de comercio – articulo 1122 / Código de comercio – articulo 1124 / Código de comercio – articulo 1126 / Código de comercio – articulo 1734

 

 

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, en Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Subsección “B”, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la Ley, 

FALLA: 

PRIMERO: MODIFICAR la sentencia del 3 de enero de 2001, proferida por el Tribunal Administrativo de Antioquia, Caldas y Chocó, Sala de Descongestión, la cual quedará así: 

PRIMERO: DECLARAR no probada la excepción de nulidad procesal, en los términos expuestos en esta providencia. 

SEGUNDO: DECLARAR el incumplimiento del contrato de seguro de transporte contenido en la póliza 106472-4 del 20 de septiembre de 1991, suscrito a favor de la E.P.M., por parte de las sociedades aseguradoras Colseguros S.A., la Andina S.A., en la actualidad Seguros Generales S.A. y Antorcha S.A. 

TERCERO: CONDENAR a Colseguros S.A., la Andina S.A., en la actualidad Seguros Generales S.A. y Antorcha S.A. que paguen a las Empresas Públicas de Medellín la suma de dos mil cuatrocientos veinticinco millones setecientos seis mil ochocientos trece pesos ($2.425.706.813.oo), moneda corriente. De esa suma, el 60% lo asumirá Colseguros S.A., 25% a cargo de La Andina S.A., en la actualidad Seguros Generales S.A. y el 15% restante de La Antorcha de Colombia S.A., en los términos de la parte considerativa de esta providencia. 

CUARTO: NEGAR las demás pretensiones de la demanda. 

QUINTO: ABSOLVER de responsabilidad a la sociedad SIPSA S.A. en su condición de llamada en garantía. 

SEXTO: Esta sentencia se cumplirá en los términos de los artículos 334 y 335 del Código de Procedimiento Civil. Igualmente, se dará aplicación a lo dispuesto en el artículo 115 ejusdem. 

SÉPTIMO: SIN COSTAS, toda vez que no aparecen probadas. 

SEGUNDO: SIN COSTAS, toda vez que no están probadas.

TERCERO: En firme esta providencia, DEVUÉLVASE la actuación al Tribunal de origen. 

…

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[1] CONSEJERO PONENTE: RAMIRO DE JESUS PAZOS GUERRERO

RADICACIÓN NÚMERO: 05001-23-31-000-1996-02078-01(21027)

PROCEDENCIA: TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE ANTIOQUIA, CALDAS Y CHOCÓ, SALA DE DESCONGESTIÓN

TIPO DE PROVIDENCIA: SENTENCIA

NÚMERO DE LA PROVIDENCIA: FALLO 02078 DE 2014 CONSEJO DE ESTADO

CLASE DE ACTUACIÓN: ACCIÓN DE CONTROVERSIAS CONTRACTUALES (APELACIÓN SENTENCIA)

FECHA: VEINTISIETE (27) DE MARZO DE DOS MIL CATORCE (2014)

DECISIÓN: SIN QUE SE OBSERVE NULIDAD DE LO ACTUADO, PROCEDE LA SALA A RESOLVER EL RECURSO DE APELACIÓN INTERPUESTO POR LAS PARTES EN CONTRA DE LA SENTENCIA DEL 3 DE ENERO DE 2001, PROFERIDA POR EL TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE ANTIOQUIA, CALDAS Y CHOCÓ, SALA DE DESCONGESTIÓN