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La seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías (FLM) se está convirtiendo en un desafío cada vez más importante para los gerentes de logística y para las autoridades nacionales; las redes de transporte son cada vez más el objetivo de grupos criminales que intentan robar carga o manipularla para perpetrar ataques terroristas. Estadísticas reportan la existencia de varias actividades delictivas que afectan las cadenas de suministro y el flujo logístico de mercancías. El robo es un fenómeno preocupante incubado en las cadenas de distribución y que cuesta miles de millones de dólares cada año a las partes interesadas e involucradas. La magnitud de la frecuencia de los incidentes de seguridad, así como de las consecuencias relacionadas, es increíblemente alta. La seguridad en el FLM está asociada a el estado de la carga movilizada dentro de las redes logísticas de transporte, de estar protegida contra ataques voluntarios como terrorismo, robo, fraude, piratería, falsificación; la falsificación es otra preocupación importante para las industrias debido a la pérdida de imagen relacionada con la marca, y en efecto, entre los productos objetivo, los productos farmacéuticos, especialmente los que salvan vidas, son los que más preocupan a los gobiernos debido a su amenaza potencial contra la salud y la seguridad pública. Las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte de carga es una víctima constante de la delincuencia.
Eventos violentos en todo el mundo han aumentado el temor de que los terroristas puedan utilizar la Cadena Global de Suministro (CGS) para el contrabando de armas de destrucción masiva o de los propios terroristas de utilizar vehículos de transporte de mercancías peligrosas como armas contra objetivos sensibles o de contaminar y/o falsificar alimentos o productos farmacéuticos. Como consecuencia, los gobiernos han comenzado a inspeccionar los contenedores marítimos que pasan por las aduanas nacionales. En consecuencia, certificaciones de seguridad emitidas por autoridades de todo el mundo como Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Authorized Economic Operator (OEA), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), International Organisation for Standardization (ISO 28000) hoy día son términos comunes para los gerentes de logística y cadenas de suministro.
Incidentes
Incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM, donde las materias primas, insumos y productos se almacenan temporalmente o transitan entre empresas que integran la CGS (redes de compradores y proveedores). Por tanto, se hace referencia a todos los ataques perpetrados deliberadamente contra la carga en los nodos (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.) e intercambiadores modales (marítimo-ferroviario-carretero-aéreo-fluvial/lacustre) de la red global de distribución física de mercancías. Incidentes típicos de Seguridad en el FLM pueden incluir, a saber:
Las amenazas terroristas (contrabando de armas nucleares, falsificación, contaminación de productos) están empujando a los gobiernos a aumentar las inspecciones en las fronteras de los países y reclamando regulaciones más restrictivas. Las consecuencias del robo o los ataques terroristas en las cadenas de distribución, en el flujo logístico pueden ser inesperadamente enormes. Por lo general, el costo de los bienes perdidos o los daños en la salud y la infraestructura en caso de un ataque terrorista son solo la punta del iceberg de los costos que soporta la industria y la sociedad. Hay otros costos ocultos que no deben subestimarse. En efecto, la pérdida de bienes en las cadenas de distribución durante el FLM puede provocar interrupciones y una consecuente pérdida directa para la industria privada que posee la carga o se encarga del transporte de los bienes. A pesar de esto, las cifras estadísticas disponibles advierten que las operaciones del FLM es demasiado vulnerable y algunas empresas de transporte no invierten lo suficiente en seguridad y, en consecuencia, no pueden reducir eficazmente la variedad de incidentes. Por tal motivo, para algunos estrategas en cadenas globales de suministro las estrategias de globalización actuales son comparables con la historia clásica de la Guerra de Troya, donde los troyanos “no vieron los riesgos de lo que parecía ser un beneficio”
Impacto
Los costos directos de los incidentes de seguridad en el FLM se refieren en primer lugar al valor de los bienes, si éstos son dañados, robados, sustituidos o contaminados. Cifras disponibles muestran que cargamentos robados en EE. UU y Europa asciende a miles de millones de dólares. A pesar de ello, las estadísticas certifican que las redes logísticas de distribución son cada vez más y a menudo el blanco de los delincuentes. Todos los días se roba, secuestra y falsifica carga. De hecho, además de los costos directos, las empresas y/u organizaciones que integran las cadenas de suministro experimentan consecuencias económicas relacionadas con las interrupciones del FLM, y lograr magnitudes elevadas, directamente proporcionales al grado de Just In Time o Justo a tiempo y del grado de globalización de la cadena global de suministro, es decir, del grado de rigidez y longitud de la cadena de suministro. Envíos Just In Time que llegan demasiado temprano o demasiado tarde a la recepción de las terminales tienen que esperar afuera, aumentando la posibilidad de robo. La fabricación y entregas Just In Time pueden reducir los inventarios en tránsito y en espera, pero también aumentan considerablemente la magnitud de las interrupciones; prácticas Just In Time, como ventanas de tiempo para cargar/descargar con tiempos más cortos en las terminales pueden obligar a los camiones a esperar fuera de las instalaciones y aumentar la posibilidad de robo.
De hecho, los incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM a menudo se propagan desde el transportista físico o el propietario de la terminal de transporte, hacia arriba, hacia los proveedores de servicios logísticos, operadores logísticos y, por tanto, a toda la red de la cadena de suministro. En este nivel, una reacción en cadena obliga a la cadena de suministro a activar su cierre temporal de manera irrecuperable, generando retrasos, pérdida de ventas, clientes insatisfechos y de hecho, demandas. De igual manera, existen costos indirectos ocasionados por las interrupción del FLM, y están relacionados con la falta de implementación de la seguridad, a saber: mayores costos de seguros y protección de seguridad, costos de las actividades de auditoría interna para detectar delitos; costos de investigación y enjuiciamiento de sospechosos medidos en términos de tiempo perdido del personal de seguridad y administración (siempre y cuando no se afecte la imagen corporativa de las empresas u organizaciones que integran la cadena de suministro); aumento de los precios de venta y debilitamiento de la ventaja competitiva; reducción de utilidades; pérdida de productividad; pérdida de reputación comercial; deterioro de la calidad del servicio; amenaza a la supervivencia del negocio.
De igual forma, el delito contra la carga transportada también tiene importantes impactos socioeconómicos. La violencia contra los conductores deteriora la condición del entorno laboral y su atractivo, especialmente para las mujeres, aumentando la falta de trabajadores y la disparidad de género. Adicionalmente, las organizaciones criminales que están detrás de los ataques contra el sector del transporte crecen en poder, tamaño y presencia en la sociedad con claras consecuencias en el sector empresarial, es decir, reducción del crecimiento económico y competencia desleal en el mercado.
Así, la integración de la seguridad en el FLM debe, en primer lugar, incorporar no solo la prevención del robo sino también la lucha contra el terrorismo. En segundo lugar, los problemas globales deben abordarse en lugar de los problemas locales o nacionales. En tercer lugar, al realizar la planificación de contingencia, se debe incluir el concepto de gestión de crisis para obtener una mejor resiliencia. Es decir, la seguridad en el FLM ya no es una cuestión corporativa de manejo interno sino un problema para todos los actores dentro de toda la cadena de suministro. Los gerentes de logística y transporte deben vincular sus procesos de sus cadenas de suministro y operaciones a los requisitos de seguridad. Si esto no se hace correctamente, no sólo existe el riesgo de ser atacados por contrarios, sino poner en peligro la cadena de suministro y aumentar, exponencialmente, los retrasos en el transporte e incertidumbre en las entregas. Estudios recientes señalan que la falta de seguridad en el FLM es una importante fuente de riesgo a considerar por los gerentes de logística y cadena de suministro. En efecto, es fundamental identificar los factores de riesgos en las cadenas de suministro y en el FLM con el objeto de generar estrategias de mitigación del riesgo, y, en consecuencia, moderar los resultados negativos de las interrupciones.
Factores de Riesgo
El FLM es parte esencial de la CGS, ya que garantiza que las materias primas o los productos semiacabados o acabados se entreguen a los clientes en el momento, la calidad y el precio adecuados. Los gerentes de logística y cadenas de suministro esperan que las operaciones de transporte se realicen en condiciones libres de delitos, garantizando la libertad de competencia, la inmunidad de los activos, la protección de los derechos de autor, la seguridad de los conductores de transporte y demás personal que labora en las instalaciones de transporte (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.). Sin embargo, las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte es víctima constante de acciones perpetradas por el crimen organizado.
En consecuencia, el primer factor de riesgo que un gerente de logística y cadenas de suministro debe considerar es la propia carga mientras está en tránsito o en parqueo en un lugar de estacionamiento; sin embargo, las terminales intermodales, los almacenes de Crossdocking, los puertos secos, las plataformas logísticas, los centros de distribución y los corredores logísticos también están en el foco de los delincuentes. Según los elementos de la teoría del delito, se comete un delito contra el FLM o a una cadena de suministro cuando confluyen tres elementos: el perpetrador, el objetivo y la falta de seguridad adecuada; los delincuentes toman decisiones racionales en función de una estimación subjetiva de los beneficios y los esfuerzos necesarios para cometerlo (el nivel de protección de los objetivos y los riesgos de enjuiciamiento). Las cadenas de suministro son el blanco de los delincuentes como resultado de una decisión racional basada principalmente en dos parámetros: las ganancias esperadas en comparación con los riesgos del emprendimiento; cuando se roban bienes de la carga transportada en las cadenas de suministro durante el FLM, los delincuentes evalúan el valor de los bienes cuando se revenden en el mercado negro, en comparación con el nivel de vulnerabilidad de la carga y también los esfuerzos que la policía pondrá para disuadir sus acciones y enjuiciarlos una vez detenidos. En consecuencia, de este comportamiento los delincuentes siempre atacarán los eslabones más débiles del FLM o de las redes de transporte. De hecho, las estadísticas indican que el aseguramiento de terminales provoca el incremento de incidentes durante el transporte o en los estacionamientos.
Un segundo factor de riesgo es la diferencia de tarifas de transporte y el servicio ofrecido, que afectan la confianza y el valor percibido de los clientes. Si se ofrece un servicio de seguridad a cambio de un precio más alto, es posible que los compradores de transporte no estén dispuestos a comprarlo. Los compradores de transporte (transportistas o propietarios de mercancías) eligen un servicio de transporte de carga principalmente de acuerdo con los principios de valor agregado y no con los costos, es decir, priorizan los diferentes criterios de servicio y, en consecuencia, cuánto cuestan. Durante este proceso, el comprador examina los servicios disponibles e intenta combinarlos con sus necesidades individuales. Este proceso de emparejamiento da como resultado una estimación de los beneficios obtenidos en relación con los costos a sostener, es decir, la tarifa de flete. Por otro lado, los proveedores de transporte enfrentan el difícil desafío de superar a sus competidores a través de menores costos y diferenciación de tarifas y servicios ofrecidos. Sin embargo, dado el mercado altamente competitivo y los pequeños ingresos marginales de las empresas de transporte, es un desafío no aumentar las tarifas de flete mientras se asumen nuevos costos de seguridad mejorada. En consecuencia, los servicios de seguridad sólo podrían ofrecerse a cambio de una tarifa de flete más alta.
El tercer factor de riesgo se relaciona con la distancia a cubrir. Como resultado de la globalización, los compradores de transporte solicitan cada vez más a las empresas de transporte que trasladen sus mercancías a través de distancias más largas, así como contratos en los que se especifican plazos de entrega ambiciosos. Sin embargo, estas tendencias exponen a los transportistas a la delincuencia. Transportar carga en países extranjeros implica que las empresas de transporte carecen de conocimiento de la cultura local, los marcos regulatorios, poder de las autoridades y la legislación local que dificulta la protección de la carga. Por tanto, al mover bienes en los mercados extranjeros, la necesidad, la importancia y la voluntad de asegurar operaciones y activos aumenta proporcionalmente. Estrategias basadas en el rendimiento, como cuarto factor de riesgo, pueden aumentar la vulnerabilidad de cadenas de suministro o el flujo logístico. La búsqueda desesperada de estrategias destinadas a maximizar los ingresos puede dejar que muchas empresas no vean los riesgos de lo que realmente puede parecen ser un beneficio. Al mismo tiempo, la introducción de medidas de seguridad preocupa a los operadores ya que puede menoscabar su desempeño.
La cobertura de seguros (demanda de seguros), es el quinto factor de riesgo. Para mitigar los riesgos de seguridad durante el FLM, las empresas invierten en reducir la frecuencia de los ataques de seguridad generando medidas de protección o mitigando el tamaño de una pérdida potencial. Los seguros están destinados a cubrir este tipo de riesgos relacionados con la pérdida o daño de los bienes durante una asignación de transporte. Todas las partes mencionadas que intervienen en el transporte de mercancías, incluidos los expedidores y consignatarios y transportistas, tienen la posibilidad de comprar seguros de propiedad o responsabilidad civil, de acuerdo con lo establecido en el acuerdo de contrato. Así mismo, los interesados tienen la posibilidad de retener parte de estos riesgos para pagar primas más bajas. Las empresas de transporte están particularmente preocupadas por la posibilidad de que al fallar en las entregas tienen la opción de comprar un seguro y con ello cubrir posibles pérdidas económicas. Por tanto, las empresas pueden reducir la autoprotección a través de menores inversiones en seguridad en el FLM, aun siendo blanco de criminales.
Referencias
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