Categoría: Transporte

El buque Maersk Saltoro, gemelo del portacontenedores DALI, (buque que impactó el puente Francis Scott Key de Baltimore en marzo de 2024, dejando seis víctimas mortales), con más 1.353 contenedores refrigerados de fruta chilena, quedó a la deriva, durante 23 días, debido a una avería en su motor principal a 17 días de haber zarpado del puerto de San Antonio, Chile el 27 de diciembre de 2024, mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera. Los buques “Express” zarpan de los puertos chilenos cargados con contenedores de cerezas demoran entre 20 y 25 días en arribar a China. El servicio, que funciona durante la temporada alta de exportación de cerezas, de noviembre a febrero, lo que garantiza una entrega rápida. El incidente se produce en medio de una temporada récord, con los exportadores chilenos enviando 17.000 contenedores refrigerados a China, así como una demanda reducida tras el período del Año Nuevo Lunar.

El Buque

El portacontenedores Maersk Saltoro es propiedad de Argosy, una empresa constituida en Singapur, aunque su propiedad recae en Grace Ocean. Al igual que el DALI, navega bajo la bandera de Singapur y está gestionado por Sinergy Marine bajo contrato de fletamento con Maersk la misma empresa que supervisaba el DALI cuando impactó contra el puente de Baltimore. Al igual que el DALI, fue construido por la empresa surcoreana Samsung Heavy Industries, Hyundai en 2015; tiene 299 metros de eslora y 48 metros de manga y una capacidad de 9.971 TEU. Ya había llamado la atención cuando funcionarios estadounidenses lo abordaron en Baltimore en septiembre de 2024 para realizar una inspección debido a que era un buque gemelo del DALI. Maersk ha indicado que no se puede especular sobre si existen factores comunes entre este incidente y el del DALI. Lo anterior se traduce en que tienen un mismo diseño; se trata de un buque contenedor estándar, de los que están constantemente haciendo rutas en el Asia-Pacífico.

El Maersk Saltoro se sometió a una inspección del Estado rector del puerto en Chile el 20 de diciembre y recibió un informe limpio; Synergy Marine, subrayó que el Maersk Saltoro superó inspecciones y controles chilenos sin deficiencias previo al zarpe, e indicó que tiene un sólido historial de control del Estado rector del puerto. Las inspecciones del puerto chileno garantizan que los buques extranjeros en los puertos del país cumplen con los estándares internacionales de seguridad, protección y medio ambiente. Anteriormente, la Guardia Costera de los Estados Unidos citó problemas mientras el buque estaba en Baltimore con acumulación de petróleo en la sala de máquinas y dispositivos eléctricos en las áreas de estar y trabajo durante su inspección de septiembre de 2024 y problemas con el radar durante una inspección en Norfolk, Virginia. El buque tiene un historial de 14 inspecciones en su carrera y solo se registraron esos problemas en los EE. UU. No se han emitido detenciones.

Maersk Saltoro formaba parte de un servicio estacional conocido como Cherry Express, con el objeto de coincidir con las celebraciones del Año Nuevo Lunar. Según se informa, 25 portacontenedores formaban parte del servicio estacional con más de 17.000 contenedores refrigerados «reefers» de cerezas enviadas desde el puerto chileno de San Antonio

La Carga

La carga del Maersk Saltoro incluía 1.353 contenedores refrigerados «reefers» de cerezas, 53 de nectarines y arándanos chilenos (24.000 toneladas métricas); alrededor de 5 millones de cajas de cerezas se estibaron en el Maersk Saltaro. Este tipo de carga presentan las siguientes características de transporte:

• Las cerezas son altamente perecederas, por lo que es necesario refrigerarlas a la temperatura de tránsito antes de cargarlas: temperatura de tránsito [- 1 a 0 °C]; humedad relativa de tránsito [90 al 95 %]; punto de congelación [-1,8 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [6 a 10 mg CO₂/kg-h]; a 5 °C de [16 a 28 mg CO₂/kg-h]. Conjuntamente con la refrigeración, se debe considerar el uso de una atmósfera modificada para mantener la calidad de las cerezas durante el tránsito internacional: [3 a 10 % de O₂] y de [10 a 15 % CO₂]. Las cerezas mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.
• Los nectarines a temperatura de tránsito de [-1 a 0 °C]; humedad relativa de tránsito [90 a 95 %]; punto de congelación [-1,7 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [4 a 6 mg CO₂/kg-h]; a 10 °C de [16 a 24 mg CO₂/kg-h], y con atmósfera modificada: [1 a 2 % de O₂]; [3 a 5 % CO₂], mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.
• Los arándanos a temperatura de tránsito de [0,0 a 1,1 °C]; humedad relativa de tránsito [90 a 95 %]; punto de congelación [-1,7 °C]; a 0 °C tiene una tasa de respiración de [2 a 10 mg CO₂/kg-h]; a 5 °C de [16 a 28 mg CO₂/kg-h], y con atmósfera modificada: [18 a 21 % de O₂]; [11 a 12 % CO₂], mantienen la calidad comercial durante 2 a 4 semanas en estas condiciones.

La preocupación es que el tiempo de tránsito afectó la vida útil y la calidad de la fruta, así como su valor comercial, además de impactar negativamente la cadena de valor por la llegada tardía. De acuerdo a los expertos de la industria chilena y china, las cerezas podrían haber alcanzado un valor de entre USD$ 100 y USD$ 120 millones en el mercado chino si todas hubieran llegado antes del crítico período de ventas del Año Nuevo chino. Se trata de una de las mayores exportaciones de Chile.

El Incidente

El 13 de enero de 2025, el portacontenedores Maersk Saltoro quedó a la deriva, durante dos semanas, a unos 1.200 kilómetros al noreste de Nueva Guinea, en la posición 2°25’57.7″ Norte y 155°33’59.0″; 1.019 km al oeste de Pohnpei, zona económica exclusiva de Micronesia, debido a una avería en su motor principal mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera. La compañía remolcadora Pacific International de la Marshall Islands Towing and Salvage Company desplegaron un remolcador el 22 de enero, en los Estados Federados de Micronesia. Marshall Islands Towing and Salvage Company informó que, tras realizar las reparaciones correspondientes, el Maersk Saltoro reanudó su viaje el 4 de febrero, a una velocidad mucho menor.

El tiempo estimado de arribo «Estimated Time of Arrival», (ETA) original del Maersk Saltoro al puerto de Nansha en Guangzhou, era el 15 de enero, en el marco del servicio Cherry Express, que se realiza durante la temporada alta de exportación de cerezas y promete entregas rápidas, normalmente sin escalas. No obstante, la avería del motor llevó a que el buque quedara a la deriva en altamar. Finalmente, el lunes 17 de febrero el portacontenedores arribó al puerto de Nansha (11:21 a.m. en destino), tras 28 días de retraso y 52 días después que zarpó del Puerto San Antonio, Chile. El momento es particularmente crítico, ya que el envío debía llegar para las celebraciones del Año Nuevo Lunar chino, un período de máxima venta cuando las cerezas chilenas alcanzan precios superiores en el mercado chino; cuando el Maersk Saltoro arribó, el mercado no estaba dispuesto a pagar precios premium, el precio había colapsado en un 50 %.

Inspecciones iniciales revelaron daños importantes. Del total de los 1.353 contenedores que tiene el Maersk Saltoro se descargaron 120 contenedores (8.8 % del total de la carga) y sólo se inspeccionaron 20 contenedores (16.6 % del total descargado), registrando todos ellos (100 %) fruta en malas condiciones. Las inspecciones in situ revelaron daños generalizados que pueden resultar en un evento de pérdida significativa: altos niveles de pudrición, moho, agua, signos de descomposición y grietas. Las autoridades sanitarias de China «Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine», (AQSIQ) realizaron un informe técnico sobre el estado de las cerezas en los contenedores ya inspeccionados. El documento paso a manos de funcionarios de Aduana, quienes comunicaron que la fruta «no es apta para consumo humano» por lo que a esos contenedores se le prohibió el ingreso al territorio chino (toda la carga sin desaduanar). AQSIQ mantiene su postura de ajustarse a los protocolos que tienen para estos casos, que consiste en tomar un porcentaje de la carga que ingresa al país para su inspección; y sobre esos contenedores elegidos, a su vez, sólo un porcentaje puede presentar daños. Si los números del protocolo no se cumplen, se rechaza la totalidad de la carga.

Por su parte, Maersk confirmó que los «reefers» estuvieron enchufados y alimentados continuamente por los motores auxiliares del Maersk Saltoro. Aun así, las cerezas pudieron llegar al puerto de Nansha con “buena apariencia” pero es probable que se estropeen a las pocas horas de ser descargadas de los «reefers» en los que viajaron. Esto significa que los envíos no están “técnicamente” deteriorados o dañados a efectos de seguro de carga, sino que no son comerciables (pérdida de la calidad comercial). Al principio pueden parecer organolépticamente perfectas, pero su deterioro es súbito. Por tanto, se requiere hacer doble inspección para evaluar adecuadamente la magnitud del daño; no es práctica habitual y las aseguradoras pueden mostrarse reacias a esta estrategia. En consecuencia, Maersk ha propuesto descargar los más de 1.233 contenedores restantes en Nansha, dejando las negociaciones legales en manos de sus abogados, los importadores y la aduana china. Sin embargo, la AQSIQ no está dispuesta a aceptar el ingreso de los contenedores al país, invocando problemas de seguridad alimentaria (confirmación de pérdida total).

Sin embargo, las autoridades chinas informaron que se realizará la descarga total de la fruta; para el martes 25 de febrero, 800 «reefers» se habían liberado del Maersk Saltoro. De hecho, la AQSIQ indicó que no se enviaran muestras a los laboratorios con el resto de los contenedores, ya que la inspección será visual, considerando que se ha repetido el patrón en cuanto a los problemas que presenta la fruta. Realizada la inspección por parte de la aduana, el importador es quien le indica a esta qué quiere hacer con la carga. Si la fruta es rechazada, existen dos opciones: destruirla o reexportarla. En el caso de ser destruida, la aduana es la encargada de supervisar la destrucción, más no emite Certificado de Destrucción. Esto lo entrega el depósito donde se destruye. De hecho, en China, la destrucción de productos refrigerados rechazados puede costar hasta USD$1.000/tonelada; cada «reefers» del Maersk Saltoro transporta alrededor de 18 toneladas de cerezas, lo que implica un gasto de USD$ 18.000/contenedor. Al ser destruida toda la carga, los exportadores tendrían que asumir un costo adicional de USD$25 millones sólo para su destrucción.

El Seguro Marítimo

La avería de la MV Maersk Saltoro en su motor principal a 17 días de haber zarpado del puerto de San Antonio, Chile, mientras atravesaba el Pacífico, navegando hacia el puerto de Nansha en China, en el “Cherry Express” de la naviera, podría dar lugar a uno de los mayores siniestros jamás relacionados con carga refrigerada y a un evento de pérdida general magno; aunque las pérdidas finales que afronten las aseguradoras probablemente dependerán de la letra pequeña de las pólizas individuales. Se trata de un incidente inusual, saturado de matices, complejo por la corta vida útil de la carga (4 semanas), la naturaleza del envío y la naturaleza estacional de las ventas de cerezas en China. A primera vista, los daños a la carga están cubiertos, pero una llegada tardía puede no considerarse un daño y los transportistas normalmente no son responsables de la fecha de llegada de un buque, y por lo general, las pólizas de seguro ya no cubren las pérdidas causadas por demoras. Las pólizas de carga suelen excluir pérdidas comerciales derivadas de demoras, salvo que exista una cobertura específica para ello. De hecho, para las aseguradoras, el incidente del Maersk Santoro, requiere de evaluar los contratos de seguro uno por uno con el objeto de determinar: si el daño a la fruta es un evento cubierto; si la demora por avería mecánica es un riesgo asegurado; y si la naviera tiene responsabilidad en el siniestro.

Dependiendo de cómo se interpreten las pólizas, las aseguradoras podrían enfrentar pagos millonarios o rechazar las reclamaciones, dejando a los exportadores en una posición precaria, pero, con tres alternativas a elegir: las cláusulas inglesas, que han regido el comercio marítimo durante siglos; las cláusulas alemanas, con su estructura de cobertura más flexible pero cambiante; y «Value Protect», el producto estrella de Maersk.

• Cláusula Inglesa. Del «Institute Cargo Clauses», desarrollada en Londres y adoptada en el universo de seguros de carga. Bajo esta cláusula, los riesgos se dividen en categorías A, B y C, dependiendo del nivel de cobertura que ofrecen. En todas se excluyen explícitamente las pérdidas causadas por retraso, incluso si el retraso es consecuencia de un riesgo asegurado. De hecho, se establece que una falla mecánica grave del buque sí es un evento asegurado. Esto abre una grieta en el muro de negación. ¿Podría argumentarse que el daño a la carga refrigerada fue consecuencia del retraso en sí, sino de la falla catastrófica del motor del Maersk Saltoro? Aparentemente, no hubo suspensión del fluido eléctrico en los «reefers». Es decir, las unidades de refrigeración siguieron funcionando, manteniendo la temperatura adecuada. La pregunta clave sería: ¿Cómo se podrá demostrar que la fruta perdió su valor comercial por la avería del motor del buque, y no porque llegó demasiado tarde al mercado? Si los exportadores quieren hacer valer la cobertura, deberán probar que la calidad de la fruta se deterioró por efectos de la avería mecánica y no simplemente por el tiempo transcurrido.

• Cláusula Alemana. Las pólizas de seguro alemanas, desarrolladas por el «German Insurance Association», se emplean como una alternativa más flexible a las cláusulas inglesas para el transporte de carga refrigerada. Algunas pólizas incluyen coberturas para retrasos, aunque con condiciones específicas y tasas mucho más altas. Sin embargo, el mundo cambió después del COVID-19, y con él, muchas aseguradoras alemanas ajustaron o limitaron sus coberturas de retraso. Durante la pandemia, el comercio global colapsó logísticamente: buques detenidos, puertos congestionados, contenedores varados, retrasos de semanas y meses en todas las rutas marítimas del planeta. Las aseguradoras, que se vieron inundadas de reclamos, respondieron con una estrategia de defensa para el futuro: ajustaron las pólizas, restringieron coberturas y, en muchos casos, incluso eliminaron indemnizaciones por demoras prolongadas. Hoy, con las nuevas versiones de las pólizas alemanas, no es seguro que la cobertura por retraso aplique automáticamente. Algunas pólizas aún incluyen protección contra demoras, pero con límites y condiciones muy específicas. Otras han reducido drásticamente esta cobertura.

• «Value Protect de Maersk».No es un seguro tradicional. Es una extensión de responsabilidad que Maersk ofrece a sus clientes como una protección adicional contra ciertos riesgos. Lo que diferencia a «Value Protect» es que sí incluye cobertura por daños a la carga causados por retrasos. Para tal, Maersk tiene una retención de riesgo de aproximadamente USD$10 millones antes de que los reaseguradores entren a absorber el impacto. Esto significa que, en un evento de esta magnitud, el mercado asegurador y reasegurador también se verá afectado, lo que podría alterar la disponibilidad y condiciones de «Value Protect» en el futuro. Si los exportadores chilenos han contratado Value Protect, sus reclamaciones podrían activarse más rápido que en los seguros tradicionales. Sin embargo, el volumen de contenedores afectados es gigantesco, y Maersk y sus reaseguradores enfrentarán una presión sin precedentes.

De hecho, «Value Protect de Maersk», ha sido ampliamente adoptado en el mercado chileno. Si algunos exportadores contrataron este servicio, el impacto financiero para Maersk y sus reaseguradores podría ser enorme. Aunque Maersk ha indicado que, en los últimos años, las pérdidas por demora y las fluctuaciones de los precios de mercado no se han podido incluir en el mercado de seguros o solo con límites muy estrictos. Por tanto, se puede suponer que la industria aseguradora sólo compensará una pequeña parte de un total posible.

Así, el incidente del Maersk Saltoro podría sentar precedentes costosos en materia de seguros para envíos de productos refrigerados de alto valor en buques portacontenedores, el corredor de seguros de carga Fester & Co ha indicado que la carga está cubierta por el seguro, en alrededor de USD$ 60 millones. Sin embargo, los transportistas argumentan que, si las cerezas hubieran llegado a tiempo, su valor podría haber sido de tres a cuatro veces superior. En efecto, los exportadores no asegurados o que no están cubiertos adecuadamente enfrentarán pérdidas potencialmente devastadoras por el incumplimiento de las fechas de entrega y la calidad comprometida de la fruta, aquellos que cuentan con una cobertura integral están protegidos contra el impacto financiero de tales retrasos.

La cobertura de seguro por demoras en la carga puede ayudar a compensar a los productores por las oportunidades de mercado perdidas, y de las diferencias de precios cuando los envíos no alcanzan las ventanas estacionales cruciales. Este incidente ilustra que el seguro contra retrasos de carga es de importancia para los exportadores de productos altamente perecederos. La naturaleza compleja del transporte marítimo internacional hace que dicha cobertura no sólo sea una opción, sino una necesidad para proteger la valiosa carga refrigerada; el seguro integral de carga, incluida la cobertura por demoras, es una herramienta indispensable para proteger sus inversiones y mantener la continuidad del negocio frente a este tipo de incertidumbre.

Se estima que entre el 60 % y 70 % de la fruta del Maersk Saltoro cuenta con algún seguro con cláusula de cobertura completa o parcial de responsabilidad por retraso, los cuales en su mayoría fueron tomados con algunas de las empresas alemanas que operan en Chile y que son de las pocas que trabajan con estas pólizas. Si bien en la compañía reconocen que después de la pandemia del COVID-19 los costos de las primas se elevaron considerablemente y las coberturas fueron gradualmente decreciendo, advierten que los incentivos para contratar un seguro de transporte siguen siendo muchos. Uno de los principales se relaciona con la velocidad en la que las empresas contratantes pueden acceder a las potenciales indemnizaciones; el plazo para esto es de tres meses, aunque en este caso la situación se ve clara, a lo que se suma los montos comprometidos, que es probable que pueda ser antes. Aquellas empresas que no tienen seguros probablemente puedan cobrar en seis meses o más.

Muchos de los exportadores que cuentan con estos seguros tienen sublímites de cobertura que hacen que los montos asegurados por el retraso sean menores en comparación a sus pérdidas. Se estima que habrá un gran porcentaje de daños sin cobertura por seguros; empresas que tengan una cobertura limitada o no cuenten con una tendrán que optar por otros caminos para obtener un recupero. Si una exportadora no cuenta con seguro de carga y se produce un siniestro que la deteriore, se procede a hacer un reclamo formal en contra de la naviera o hacer una demanda. Otra acción es presentar una “Carta de Protesta” ante el emisor del Conocimiento de Embarque (B/L) o del armador, en la que se le haga formalmente responsable de las pérdidas económicas que se deriven del retraso o del potencial daño que presente la fruta al momento de su arribo al puerto.

Los expertos coinciden en que antes de dar cualquier paso es clave que las exportadoras cuenten con el informe de los surveyors (empresas especializadas que representan a las distintas partes involucradas en el proceso de revisión de carga en destino) o el certificado de destrucción. Además, al hacer un reclamo formal a la naviera es importante quién lo llevará a cabo; es fundamental que los exportadores sepan que requieren obtener una cesión de derechos por parte de los consignatarios (recibidores) que figuren en los conocimientos de embarque. Esto hará que el exportador esté legitimado para reclamarle a la naviera o al armador con el que acordaron el transporte y que emitió un conocimiento de embarque o bien contra quién lo ejecutó. Si no lo tienen, existe una alta probabilidad de que les vaya mal en las gestiones de recupero.

En caso de llevar adelante una acción judicial, esta se puede realizar en Chile o en China; la mayoría de las acciones se tomarán en Chile, ante árbitros chilenos, ya que las normas que regulan las responsabilidades de la naviera en nuestro país son muy beneficiosas para los exportadores y los consignatarios, tanto en caso de daño como de retraso o pérdidas. Esto se debe a que Chile se rige bajo las reglas de Hamburgo, incorporadas en el Libro III del Código de Comercio, que favorecen la posición de los cargadores o titulares de la carga y hacen que el naviero sea legalmente responsable por el daño, las pérdidas y por el retraso en la entrega.  Para determinar si hay retraso o no, lo que se debe ver es el tiempo estimado de arribo que indica el exportador, que era entre el 19 y 20 de enero, lo que, compensado con la nueva fecha de arribo, deja claridad de que evidentemente hay responsabilidad.

De manera similar, se debe analizar si la avería en el motor principal del Maersk Saltoro puede calificarse como un caso fortuito que libere a la naviera de cualquier culpa. Para ello se deben cumplir ciertos criterios: que el acontecimiento sea externo, imprevisible e irresistible; es fundamental verificar que la nave contaba con todas las certificaciones y mantenimientos necesarios para garantizar su navegabilidad. En caso de comprobarse alguna negligencia, los afectados podrían solicitar a la naviera la documentación pertinente, tal como lo permite la legislación marítima chilena. Los exportadores también deben registrar cualquier daño físico o comercial sufrido por la carga y presentar notas de protesta dentro del plazo estipulado por la ley.

De hecho, la posibilidad de que el armador declare Avería Gruesa (principio clave en el derecho marítimo que puede generar costos adicionales para los dueños de la carga) y la compañía naviera utilice la fuerza mayor para limitar la responsabilidad. Esto, con el objeto de repartir los costos de reparación entre los propietarios de la carga es una preocupación adicional. La Avería Gruesa es una norma del transporte marítimo que establece que cuando se realizan acciones extraordinarias y deliberadas para salvar un buque y su carga de un peligro inminente, todos los propietarios de la carga deben contribuir proporcionalmente a los costos de esa acción. Este principio se aplica cuando el capitán del buque toma una decisión crítica que implica un sacrificio o un gasto extraordinario, como: a) echar carga al mar para estabilizar el buque en una tormenta; b) remolcar el buque a un puerto seguro tras una avería grave; c) extinguir un incendio a bordo, dañando parte de la mercancía. En este caso, la situación no alcanzó el umbral necesario para declarar una Avería Gruesa, ya que la carga no fue sacrificada ni se realizaron maniobras extraordinarias para salvar el buque.

Sin embargo, si la avería del motor hubiera obligado: a) remolque de emergencia con costos elevados; b) desviar la ruta significativamente para recibir asistencia en otro puerto; c) descargar y transferir la carga a otro buque en condiciones adversas. En estas condiciones, sí podría haberse declarado Avería Gruesa, lo que habría significado que todos los exportadores con carga en el Maersk Saltoro tendrían que contribuir económicamente al rescate, incluso si su mercancía no sufrió daños directos. No obstante, Maersk podría alegar “Caso Fortuito o “Fuerza Mayor”, lo que en la práctica significa que el incidente con el portacontenedores Maersk Saltoro es algo que no se podía prever y que no es imputable a la naviera. No es lo mismo que el motor se haya averiado por algo fortuito que por una falta de mantenimiento

Conclusiones

La concentración de riesgos de grandes volúmenes de carga refrigerada es una preocupación importante para los clubes P&I, ya que una sola falla del sistema de refrigeración puede deteriorar envíos enteros, y los buques portacontenedores pueden transportar productos refrigerados por valor de cientos de millones de dólares en un solo viaje. El incidente del Maersk Saltoro genera desafíos en materia de reclamaciones, ya que los reclamos por carga refrigerada tienden a ser complejos y costosos de investigar. Resulta muy difícil diversificar el riesgo cuando un solo buque transporta concentraciones tan grandes; se evidencia la capacidad de reaseguro limitada para ciertos tipos de carga refrigerada, ya que un gran número de aseguradores evitan este tipo de productos. Por tanto, existe la posibilidad que muchos clubes P&I impongan límites a la carga refrigerada y requerirán primas adicionales para productos sensibles a la temperatura. En última instancia, el nivel de cobertura se determinará caso por caso y dependerá de los detalles de las pólizas individuales. Cada exportador tendría un contrato diferente, y si la fruta ha pasado más tiempo en tránsito del que establece el contrato, la empresa de transporte podría ser responsable.

La naviera Maersk podría enfrentarse a demandas de exportadores individuales que argumenten que la demora les costó millones en ventas perdidas, pero es difícil decir cómo se calcularían o cubrirían esas pérdidas (los cálculos precisos de las pérdidas llevarán tiempo, ya que las estimaciones deberán tener en cuenta los precios del Año Nuevo Lunar junto con variables como el tamaño, el color y la variedad de las cerezas, arándanos y nectarines). Podrían pasar años hasta que se resuelvan las demandas. Independientemente de cómo se desarrolle todo y cómo se atribuyan las pérdidas, espera un gran evento de pérdida general en el horizonte. La situación técnica del buque, las causas y la calidad de la mercancía juegan un papel importante. En consecuencia, se ha formulado las correspondientes reclamaciones de responsabilidad. La pérdida de la carga del Maersk Saltoro, “sin precedentes”, podría afectar los límites de cobertura de carga. Se espera que el incidente impulse a las aseguradoras a aumentar sus límites máximos de cobertura para productos refrigerados, aunque no está claro si habrá un cambio, dada la naturaleza extraordinaria de este evento de pérdida.

El incidente del Maersk Saltoro, evidencia que la logística de distribución física global depende no sólo de la eficiencia operativa de los puertos y transportistas, también de la confiabilidad de los buques a transportar la carga. El incidente plantea inquietudes sobre la capacidad de respuesta de las empresas navieras ante problemas técnicos y la necesidad de contar con planes de contingencia sólidos para proteger a los exportadores. En un mundo globalizado, donde los consumidores exigen productos frescos en tiempos récord, cualquier interrupción en la cadena global de suministro tiene efecto dominó, impactando la cadena global de valor.

Referencias

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El Canal de Suez, que tiene 193 kilómetros de largo y 205 metros de ancho, comenzó a funcionar el 17 de noviembre de 1869. Es una vía fluvial comercial artificial en Egipto, que divide África y Asia a través del istmo de Suez que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Es un canal crucial para el transporte de gas natural, carga contenerizada y petróleo (transita el 14 % de la carga del mundo; un millón de barriles de petróleo y el 8 % del gas natural licuado transportado diariamente), es un importante canal de la cadena global de suministro. La capacidad de uso del Canal de Suez en 2020, ascendiendo a aproximadamente 19.000 buques, con una media de 51,5 buques/día, y un tonelaje neto de 1.200 millones. El transporte marítimo fluye no solo por mar abierto, también lo hace en aguas confinadas de importancia estratégica, como son los canales de Panamá y Suez (los más importante del mundo). En consecuencia, los incidentes que ocurren en estos canales causan graves interrupciones en la cadena global de suministro y en la cadena global de valor (escasez de combustible, aumento de precios). El buque superportacontenedores Ever Given, el 23 de marzo de 2021, encalló en el Canal de Suez, bloqueando el tránsito, lo que provocó una pérdida diaria de aproximadamente USD$ 9.000 millones en el comercio global y una pérdida diaria de hasta USD$ 14 millones a el Canal.

la Motonave

El Ever Given es una clase dorada construido en 2018 por Imabari Ship­building, con sede en Japón, y Ever­green Marine Corporation, con sede en Taiwán en su momento, megabuque/superportacontenedor, era el buque de carga más grande del mundo. Propiedad de la empresa japonesa Shoei Kisen Kaisha, gestionado por Bernhard Schulte Shipmanagement, abanderado en Panamá, operado y arrendado por la a naviera taiwanesa Ever Green Line. El buque de tripulación íntegramente de nacionalidad india (25 tripulantes), tiene 400 metros de eslora y 58,8 m de manga. Capaz de transportar 20.124 contenedores de veinte pies (TEU), tiene un peso bruto de 220.940 toneladas métricas; utiliza un motor diésel de dos tiempos de 11 cilindros y baja velocidad; con potencia nominal de 59,3 MW, se puedes desplazar a velocidad máxima de 22,8 nudos. En el momento del incidente, transportaba 18.300 contenedores.

El Canal

El Canal de Suez tiene una longitud de 193,3 kilómetros con una profundidad de 28 metros y su punto más ancho, situado en el Gran Lago Amargo, que tiene tan sólo 133 metros de ancho. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) ha establecido limitaciones en cuanto al ancho y la profundidad de los buques, sin embargo, no hay restricciones en cuanto a la longitud de los buques; los buques de más de 400 m de eslora deben obtener permiso de la ACS antes de navegar por el Canal. Sin embargo, muchos de los buques de carga más grandes en servicio tienen 400 metros de largo como el Ever Given, que tiene un tamaño Suezmax de 399,9 m de eslora y se ajusta al límite establecido para el Canal. Con capacidad para transportar 20.124 contenedores, era poco probable que el Ever Given se detuviera de repente. Por tanto, cuando se opera el Suezmax dentro de los estrechos márgenes, el capitán tiene que mantener la velocidad de manera constante para que el buque siga gobernado de manera eficaz. El proceso de rescate y reflotamiento de estos buques es complicado. Requiere instrumentos especializados y puede llevar mucho tiempo dependiendo de la gravedad de la situación. Por tanto, esto hace que un bloqueo sea casi inevitable, sobre todo porque la eslora del buque supera el ancho del Canal.

De hecho, el Canal de Suez es el nodo clave de la red de transporte marítimo internacional. Cualquier bloqueo de este nodo provocará variaciones en la red de las principales rutas globales de navegación. Si este es el caso, las rutas de navegación serán más largas, al igual que el ciclo de transporte también se alargará. Muchos buques tienen que abandonar su ruta de navegación original y desviarse a la ruta más cercana pero más larga, el Cabo de Buena Esperanza, para evitar más retrasos. Como resultado, las distancias aumentan entre 4.000 y 6.000 millas náuticas y los gastos de transporte aumentan alrededor del 4 al 5%. El bloqueo también provocará inflación en el costo del transporte de contenedores marítimos. Teniendo en cuenta que Europa ocupa la mayor proporción de contenedores en el comercio marítimo mundial con un 23 %, el bloqueo induce un aumento de más del 10 % en el costo por contenedor transportado. Por tanto, el mayor aumento en los costos de transporte revela un mayor impacto del bloqueo.

El Incidente

El megabuque Ever Given, que navegaba de Malasia a los Países Bajos entró en el Canal de Suez el 23 de marzo de 2021. La Autoridad del Canal de Suez (ACS) proporcionó dos pilotos locales de Suez para ayudar a los navegantes a pasar con seguridad. El tránsito por el Canal generalmente demora entre 12 y 16 horas. En ese momento, la región estaba experimentando una tormenta de arena con fuertes vientos (74 km/h) que fluían a través del Canal. Estos vientos actuaron sobre los contenedores Ever Given (actuando como una vela) generaron una fuerza lateral significativa, lo que provocó una dirección errática y una navegación lateral sin control. Ever Giben perdió gobernabilidad en el punto más estrecho del corredor transoceánico; a bordo había 18.300 contenedores. En el momento del incidente, el Ever Given tenía un calado de 15,7 m. A las 7:40, hora local de Egipto, en el kilómetro 101 del Canal de Suez el megabuque Ever Given encalló en el tramo más meridional del Canal y giró de lado, con un lado atascado en el suelo y el otro costado casi tocando el otro lado del canal. No se ha informó de daños al material de carga ni a la tripulación. Los convoyes de buques en la parte sur del Canal sólo pueden transitar por un único carril, por lo que el encallamiento del Ever Given bloqueó de hecho todo el tráfico a través del Canal de Suez; provocó un retraso de cientos de buques en su ruta hacia y desde Estados Unidos, Europa y el Lejano Oriente.

Sin tener en cuenta factores como la velocidad, el desplazamiento y las corrientes de viento externas, el buque se encontraba en aguas poco profundas ya que navegaba a 13,5 nudos. Con una eslora longitud de 400 m; ancho del agua de la sección de 291 m, un ancho sumergido de la posición de la quilla del casco de 200 m y un ancho del fondo del canal de 130 m, la relación W/L (ancho efectivo (W) del canal, eslora del buque (L)) era menor a 1, lo que indica que el ancho del agua tuvo un efecto obvio y muy significativo en la gobernabilidad del buque.  El clima en la zona del Canal de Suez estaba empeorando y los vientos del sur habían aumentado, lo que provocó una oleada de conversaciones de radio preocupantes entre los buques que esperaban para cruzar. La ACS no tenía ningún sistema para monitorear las condiciones climáticas o advertir a los buques sobre el mal tiempo. El Ever Given y otros buques arrastraban sus anclas, una indicación inequívoca de que el clima era inusualmente extremo. Esperar a que el tiempo mejorara habría retrasado el cargamento que el Ever Given transportaba desde Asia a Róterdam, con destino a clientes en Europa.

Cuando el Ever Given entró en el Canal de Suez en un convoy de buques con rumbo al norte, el viento del sur aumentó repentinamente a más de 49 nudos (millas náuticas por hora). Láminas de arena se arremolinaron en el Canal, oscureciendo el horizonte y reduciendo la visibilidad. Los buques del convoy pronto se perdieron de vista. Al mejorar la visibilidad, un poco antes de las 8:00 am, el Ever Given ya estaba encallado en diagonal en el Canal. Ninguno de los dos remolcadores que acompañaban al Ever Given según las normas de la ACS se encontraba lo suficientemente cerca y, en cualquier caso, no tenían la potencia suficiente para evitar la desviación del buque. Según las normas de la ACS, los pilotos locales asesoran a la tripulación del buque sobre el gobierno y la navegación, aunque los capitanes conservan la responsabilidad final y pueden anular las decisiones. En la práctica, sin embargo, los capitanes suelen ceder ante la experiencia de los prácticos locales y rara vez contradicen sus órdenes; muchos países (si no la mayoría) siguen la anticuada ley británica (la Ley de Marina Mercante del Reino Unido de 1894), que exonera en gran medida al práctico de cualquier responsabilidad en caso de incidente (“A pesar de los deberes y obligaciones de un práctico, su presencia a bordo no exime al capitán o al oficial a cargo de la guardia de sus deberes y obligaciones en cuanto a la seguridad del buque”). El Canal de Panamá es uno de los pocos lugares donde el práctico del canal asume legalmente la responsabilidad del aspecto de navegación del paso de cualquier buque que transite por el Canal.

La ACS siempre negó que sus pilotos hayan tenido la culpa, subrayando que “la responsabilidad de la operación de pilotaje en el puerto y en el Canal de Suez recae enteramente en el capitán del buque guiado, incluso en caso de error del piloto” (Código Marítimo Egipcio Nº 8 de 1990 [Artículo 279]). De hecho, la ACS en su momento, informó, en conferencia de prensa, que las condiciones meteorológicas no fueron las principales causas del encallamiento del buque y que pudieron existir errores técnicos o humanos. Aunque a la fecha no hay ninguna declaración pública sobre los factores que contribuyeron al incidente. Caso contrario, el piloto jefe de la ACS culpó al clima y a la lenta respuesta del buque a la dirección, explicando: “Lo que ocurrió estaba más allá del control de cualquier piloto, con la tormenta de arena, la falta de visibilidad y el fuerte viento”.

El Canal estuvo bloqueado durante seis días. Un incidente de tal magnitud tuvo un impacto devastador en la cadena global de suministro marítimo y en la cadena global de valor: demoras, atrasos y pérdidas financieras para los transportistas, los recibidores y la comunidad marítima, que se prolongó durante meses después de que el buque fue desencallado y el Canal reanudó su actividad normal. El Ever Given fue reflotado el 29 de marzo, luego de una semana de dragado, remolcadores y un equipo de expertos en salvamento lograron sacarle la popa y la proa de las aguas poco profundas, el buque comenzó a desviarse en el espacio abierto «fairway» con fuertes vientos con el riesgo de volver a bloquear el «fairway». Según diversas fuentes, la posible causa del incidente fueron las condiciones meteorológicas.

Condiciones Meteorológicas

Al atravesar el Canal de Suez, el Ever Given, se encontró en una zona de tormenta de polvo acompañada de un aumento de la velocidad del viento y una disminución de la visibilidad. Las tormentas de arena en esta zona son frecuentes y no son menos graves y tienen tantas consecuencias como las cargas de nieve en el mar de Kara y en el estrecho de Vilkitsky en la ruta marítima del Norte. La corriente de aire durante una tormenta de polvo contiene cantidad de partículas de tierra, polvo o pequeños granos de arena de la superficie de la Tierra. La altura de la capa puede alcanzar varios cientos de metros. La velocidad de movimiento varía de 10, 12 a 50 m/s.

El incidente similar al ocurrido en el Canal de Suez puede acontecer en cualquier otro lugar y con cualquier buque que tenga una superficie expuesta al viento (área eólica) lo suficientemente grande y que se desplace bajo la influencia del viento.