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Factores de riesgo en el transporte global de mercancías en contenedores marítimos

Introducción

La palabra riesgo tiene su origen en el árabe “rizq” que significa “lo que depara la providencia”, lo cual hace referencia a que algo o alguien está próximo a sufrir un daño”. También se dice que proviene del latín risicare que significa atreverse, del vocablo francés risque, del italiano risco deformado a riesco. El significado original de risco es apuntar con una piedra, (del latín retras, y secare cortar), o bien resgar, cortar, que a su vez se origina en el latín resecare, cortar. De aquí el sentido del peligro para los marineros que tenían que navegar alrededor de peligrosas piedras afiladas. De hecho, la palabra “riesgo” tiene diversas interpretaciones. Una de ellas postula que el riesgo se define como la combinación de la probabilidad de que se produzca un evento y sus consecuencias negativas. Los factores que lo componen es la amenaza y la vulnerabilidad. La vulnerabilidad o las amenazas, por separado, no representan un peligro. Pero si se juntan, se convierten en un riesgo, o sea, en la probabilidad de que ocurra un desastre. El riesgo se concibe como una medida de la magnitud de los daños frente a una situación peligrosa; se mide asumiendo una determinada vulnerabilidad frente a cada tipo de peligro. De hecho, debe distinguirse adecuadamente entre peligrosidad (probabilidad de ocurrencia de un peligro), vulnerabilidad (probabilidad de ocurrencia de daños dado que se ha presentado un peligro) y riesgo (propiamente dicho).

 

En lo que respecta a la Cadena Global de Suministro (CGS) existen variadas definiciones de riesgo. Esto, dada la diversidad y heterogeneidad de las organizaciones e intereses involucrados en la logística de la distribución física internacional de mercancías en contenedores marítimos, los flujos bidireccionales financieros y de información, y la interacción con el medio ambiente sustentan esta actividad. No hay un sólo propietario económico de la CGS, existen proveedores, forwarders, stakeholder, operadores logísticos prestadores de servicios logísticos 3PL-4PL-5PL, clientes, bancos, empresas de tecnología de la información (TI) y seguridad cibernética, proveedores de equipos de transporte, transportistas, entidades jurídicas, agencias de aduanas, líneas navieras, organizaciones transnacionales y grupos de presión. Cada uno de ellos aborda la cuestión del riesgo desde una perspectiva diferente. Asimismo, las consecuencias de la rotura “fracaso” de la CGS es de amplio alcance. No sólo existen implicaciones financieras y comerciales resultantes de la incapacidad de transportar el producto correcto al lugar correcto, en el momento correcto, en las condiciones correctas y al costo correcto; también se producen daños al medio ambiente, a las comunidades y a los trabajadores.

Transporte Global de Mercancías en Contenedores Marítimos

El 95 % del transporte global de mercancías se realiza a través de la vía marítima, y 90 % de ellas van contenedorizadas. Por tanto, El TGMCM está expuesto a riesgos de naturaleza global: desastres naturales, riesgos geopolíticos, epidemias, ataques terroristas, riesgos ambientales, precios volátiles de los combustibles, aumento de los costos laborales, fluctuaciones monetarias, piezas y productos falsificados, retrasos en los puertos marítimos, cambios en el mercado, desempeño de los proveedores, precisión de la previsión y problemas de ejecución. De hecho, el riesgo en el TGMCM se define, con mayor frecuencia, como eventos que tienen un impacto adverso a lo largo de la cadena de transporte en el sentido de provocar retrasos, interrupciones, disrupciones, perturbaciones o ruptura total en la realización de todo el proceso; es la exposición a diferentes eventos que tienen un efecto adverso en la capacidad operativa de la cadena de transporte y, por tanto, sus prestaciones, como el nivel de servicio a los usuarios finales, los costos o la posibilidad de respuesta. Los riesgos representan todo lo que puede poner en peligro la capacidad de la cadena en el cumplimiento de sus objetivos; el espectro de eventos de riesgo puede tener un impacto negativo en la capacidad operativa de la cadena.

Dada la amplia gama de riesgos potenciales que pueden ocurrir cuando las mercancías fluyen logísticamente a lo largo de la CGS, sería más que difícil y complejo identificar cada uno de ellos. La pérdida de la mercancía, daño de la mercancía, contaminación de la mercancía, retraso en la entrega, disrupción en la cadena de suministro e inseguridad, son los principales riesgos relacionados con el TGMCM. Es de anotar que los problemas específicos dentro de cada categoría de riesgo variarán por tipo de organización, modo de transporte principal utilizado y medio (tierra-mar-aire) por donde transita la mercancía. A continuación, algunos de ellos:

 

Riesgo de Pérdida

La pérdida de mercancías no se limita a los delincuentes que roban embarques completos. La pérdida incluye cualquier tipo de acción o negligencia que lleve a que la mercancía no alcance el consignatario. Esto incluye: a) robo de artículos individuales de una estiba por parte de estibadores y operadores de equipos (personal de cuello azul) y/o por el personal administrativo (personal de cuello blanco) al alterar las existencias reales de las mercancías; b) arrojar todo o parte de la carga por la borda del buque o barcaza cuando la carga se transporta por los modos marítimo -fluvial/lacustre si es necesario salvar la tripulación. Lo anterior, debido a peligros ocasionados por el clima extremo, encallamiento, incendio o naufrago en el buque (Figura 1); c) piratería y secuestro, no solo son riesgos de pérdida de productos y equipos, pues crean pérdidas financieras para las organizaciones, y a menudo ponen en riesgo de ser secuestrados, heridos o asesinados a las tripulaciones de los diferentes modos de transporte.

Figura 1. Incendio a bordo del buque en tránsito internacional. Fuente: © HYUNDAI; Google ©℠™®

Riesgo de Daño

El daño a la mercancía es un peligro potencial y es un riesgo muy costoso, que surge cada vez que un embarque es manejado inadecuadamente. Los riesgos de daños incluyen: a) falta de atención, negligencia y la falta de personal capacitado contribuyen a este tipo de riesgo. Mercancías dañadas pueden necesitar ser reparadas o seleccionadas para recuperar algún valor, o descartarlas de manera definitiva, incurriendo en una pérdida total. El costo del embarque, el proceso del reclamo y el reemplazo de la mercancía se suman al impacto financiero del daño; b) maniobrabilidad deficiente del contenedor marítimo. Asirla, abrazarla e izarla de manera inadecuada (el contenedor marítimo soporta tensiones mecánicas y dinámicas resultantes de todos los modos de transporte), y/o no tener cuidado al mover las mercancías dentro o fuera del equipo de maniobrabilidad aumenta el riesgo de daños; c) las mercancías, durante su desplazamiento en los contenedores marítimos son susceptibles a sufrir daños por impactos, caídas, vibraciones, sobrepresiones, compresiones, aceleraciones, desaceleraciones, aplastamientos, cizallamientos y desplazamientos (Figura 2) si la carga, y el contenedor no está correctamente estibado, apilado, trincado y asegurado.

 

Figura 2. Tensiones mecánicas y dinámicas resultantes en el transporte marítimo de mercancías. Fuente: Google ©℠™®

Riesgo de Contaminación

Un riesgo particular para los alimentos y productos farmacéuticos es la posibilidad de contaminarse mientras está en ruta desde el origen hasta el destino (O-D). El consignatario podrá rechazar una entrega de bienes si existe evidencia de una posible adulteración. El consignatario nunca querrá asumir el riesgo de pérdida de la mercancía. El riesgo de contaminación del producto aumenta proporcionalmente con la distancia del viaje y el tiempo de tránsito. Cuanto más tiempo estén las mercancías fuera de su control directo del consignatario (almacén), mayores oportunidades existirán para que surjan problemas de contaminación provocada por el hombre. Los principales riesgos de contaminación de las mercancías incluyen:

a) Falla en el control del microclima al interior del contenedor marítimo. Mercancías sensibles al medio ambiente como frutas, hortalizas, flor de corte, mariscos, vacunas, productos electrónicos, muestras biomédicas y productos químicos a menudo requieren ser transportados dentro de un rango estricto de temperatura o humedad. No proporcionar un clima estable dentro del contenedor marítimo resultará en la degradación del producto, deterioro o contaminación; b) inadecuada maniobrabilidad de la mercancía. La contaminación deliberada de los productos después de haber sido fabricados es un riesgo remoto, pero potencialmente devastador. Dada la amenaza de demandas y el daño de la imagen y marca de la organización, el solo indicio de maniobrabilidad puede requerir un esfuerzo costoso para retirar las mercancías de los estantes de las tiendas, reabastecer la cadena de suministro y reconstruir la confianza del consumidor; c) exposición a contaminantes. El riesgo de que la carga entre en contacto consustancias indeseables (física, química o biológicamente) ocurre cuando diferentes tipos de cargas se mezclan en un solo envío. De igual forma, surgen problemas de contaminación si el contenedor marítimo se utiliza para mover diferentes productos en viajes consecutivos; d) contaminación fitosanitaria. La Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) ha confirmado que los contenedores marítimos con carga propagan plagas y enfermedades (excrementos, heces, plumas y otros deshechos de aves, insectos y plantas, semillas, esporas, moho, hongos y huevos de una o más especies exóticas invasivas, etc. (Figura 4).

Figura 3. Inadecuado manejo del microclima al interior del contenedor marítimo (izquierda, cadena de frío bajo control; derecha, rotura de la cadena de frío) generó el deterioro comercial del embarque. Fuente: Google ©℠™®

Figura 4. Contenedores marítimos contaminados fitosanitariamente. Fuente: recopilación del autor

Riesgo de Retrasos

Nada más frustrante que la entrega tardía de un envío urgente. Empresas que confían en la entrega del embarque bajo la filosofía del Justo a Tiempo, y que mantienen sus líneas de producción en funcionamiento, puede experimentar la misma frustración, solo que a un nivel mayor y adicionalmente con costo financiero. Si un envío crítico se retrasa, incluso por unas pocas horas, existe la posibilidad de que las líneas de producción se detengan. El costo de la pérdida de la productividad puede ser de decenas de miles de dólares.

Existen numerosos riesgos que generan retrasos en las entregas. Algunos peligros inherentes a las operaciones logística de transporte son el resultado de decisiones estratégicas críticas como es el abastecimiento de productos de fabricantes-proveedores de bajo costo del lejano oriente. Esta estrategia aumenta significativamente la complejidad y la distancia de la cadena intermodal de transporte, ampliando la posibilidad de retraso en las entregas. Otros riesgos fuera del control del consignatario tienen impacto potencial en los tiempos de entrega, estos incluyen: Congestión vial.  Camiones, trenes, instalaciones portuarias, contenedores marítimos, semirremolques sobrecargados impiden flujo vial y crean cuellos de botella en la cadena de transporte; Eventos climáticos extremos. A medida que las condiciones meteorológicas deterioran, se vuelve más desafiante mantener un cronograma preciso de entregas. Empresas ubicadas en zonas climáticas peligrosas: huracanes, tifones, tormentas (Figura 5), precipitaciones, nubosidad, nieve, mar de leva, deslaves, desbordamiento, desastres naturales, etc., debe tener en cuenta estos problemas incontrolables en la planificación del movimiento de carga y, en efecto, con los compromisos de entrega; Mal funcionamiento de los equipos. Las averías mecánicas de los vehículos de distribución pueden provocar que las mercancías queden varadas en el camino. Asimismo, los problemas con los equipos de maniobrabilidad de las mercancías en los puertos (grúas pórtico) y de otras instalaciones de transferencia de carga puede retrasar los envíos más allá de los tiempos de entrega programados.

Figura 5. Buque Portacontenedores bajo tormenta en Tauranga, Nueva Zelanda.

830 contenedores se pierden en el mar. Fuente; Google ©℠™®

Riesgo de Interrupciones

Toda una variedad de riesgos acompaña el TGMCM, la mayoría de ellos por la mala ejecución e ineficacia de las operaciones logísticas diarias. La toma de decisiones inapropiadas o desacertadas (personal de cuello blanco), los errores de los empleados (personal de cuello azul) y los problemas técnicos ralentizan los flujos de carga. Los anteriores riesgos, no son nada en comparación con los efectos devastadores de las disputas fronterizas, cierre sanitario de fronteras y las huelgas portuarias que detienen, de manera monumental, las operaciones logísticas de transporte. El costo de tales interrupciones es alto y se prolonga de manera crítica con el tiempo de recuperación. Aunque no ocurren con frecuencia, estos problemas a menudo quedan fuera del control del consignatario. Ejemplos recientes de disrupciones de la cadena de transporte intermodal incluyen: a) cierre sanitario de fronteras. La pandemia de Covid-19 creó una enorme disrupción global, el paro abrupto de la demanda impactó la red mundial de suministro; las cadenas de suministro de consumo fueron perturbadas masivamente; b) bloqueo. El megaportacontenedores EVERGIVEN de 400 metros de largo y con 18.300 contenedores a bordo encalló (Figura 6) en diagonal en la sección sur del canal de Suez bloqueando una de las vías marítimas más transitadas del mundo. Las pérdidas diarias que se registraron fueron de USD$ 10.000.000.000 por día, bloqueó el 10% del comercio global. Gracias a este paso se puede transportar de Europa a Asia y viceversa sin la necesidad de circunnavegar toda África, así que se ahorran días de viaje. Se estima que por ahí pasa el 10 % del comercio global. Motivo del encallamiento, se fondearon más de 500 buques en el canal en espera que se reabra el paso en el mar Mediterráneo y el mar Rojo; es la principal ruta de petróleo entre Rusia, China e India. El 90% de las mercancías que está contenedorizada abordo del EVERGIVEN no se encontraba asegurada, lo que generó una serie de demandas que no estaban contempladas en los contratos que se formulaban hoy en día. El bloqueo del canal de Suez preocupa porque el comercio global genera de manera inmediata variación de precios y de desabastecimiento de todo el mundo. Tomar la ruta larga (circunnavegar toda África) genera costos adicionales de alrededor de 15 %; c) falta de capacidad. En ocasiones, durante la demanda estacional máxima, la capacidad de transporte es estirada hasta el punto de que los transportistas, a menudo, no pueden proporcionar suficientes equipos y operadores para dar servicio a todos los clientes. Las empresas de transporte tienden a aumentar las tarifas del flete y/o aplicar recargos de temporada alta. Al mismo tiempo, existe el riesgo de fallas en la calidad del servicio debido a la congestión de las instalaciones, la escasez de equipos y la falta de operadores expertos.

Figura 6. Mega-portacontenedores EVERGIVEN, de 400 metros de eslora y con 18.300 contenedores a bordo, encallado en el Canal de Suez. Fuente: © EVERGREEN; Google ©℠™®

Riesgo de Inseguridad

Los ataques terroristas, la actividad del crimen organizado con actividades como el tráfico de armas, de narcóticos, de productos adulterados, de flora y fauna silvestre, de bienes culturales, los ataques cibernéticos, la migración humana involuntaria (Figura 7), etc., ha promovido que el comercio legal aúne esfuerzos globales con el objeto de brindar seguridad al transporte de mercancías. De igual manera, debido a los ataques hutíes a fines de noviembre de 2023, las líneas navieras más grandes del mundo han detenido los envíos a través del mar Rojo, desviando el transporte de contenedores alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África, añadiendo miles de kilómetros a los viajes, aumentando los costos y retrasando las entregas de componentes vitales para la CGS.

Por lo arriba señalado, las organizaciones de transporte perfeccionan, de manera continua, sus políticas y medidas para proteger la carga en tránsito. Si no lo hacen, las empresas, sus clientes, y el público en general serán vulnerables a las amenazas y peligros que sobrelleva la inseguridad. Los repetidos fracasos en temas de seguridad en el TGMCM impulsan a los gobiernos del mundo a demandar de inspecciones en la cadena de transporte que requieren de incontable tiempo y costosas contramedidas. Sutiles delincuentes conspiran de manera continua con el objeto de explotar las fallas de los sistemas de seguridad, y en efecto, la vulnerabilidad de este.

Figura 7. Migración humana involuntaria movilizada en contenedores marítimos.

Fuente: handelsblatt.com; Google ©℠™®

Finalmente, aunque se han identificado seis categorías de riesgo y discutido 20 riesgos específicos, la lista no es de ninguna manera exhaustiva. Los peligros de el TGMCM son muchos y variados. Peligros de materiales peligrosos, agua salada corrosiva, carga sudada (ocurrencia de condensación al interior del contenedor), problemas de cruce de fronteras, conflictos militares y otros problemas amenazan constantemente con interrumpir las operaciones de el TGMCM. Los logistas (profesionales dedicados a la disciplina de la logística) deben permanecer atentos a las posibles amenazas y analizar de manera constante los riesgos inherentes a las actividades logísticas del transporte de mercancías. La gestión de riesgos es parte integral de la gestión eficaz del transporte de mercancías. Es un proceso interactivo que permite la mejora continua del rendimiento al interior de la organización. La gestión de riesgos es el proceso de identificación del riesgo, sus causas y efectos, esto, con el objetivo de aumentar una mayor comprensión común del riesgo, así, gestionar, reducir, transferir o eliminar amenazas en el TGMCM. Es importante alinear estos objetivos de gestión de riesgos con las estrategias y metas de la organización. Estas estrategias y los resultados deseados proporcionan el contexto para la administración del riesgo.

Referencias

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Seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías 

La seguridad en el Flujo Logístico de Mercancías (FLM) se está convirtiendo en un desafío cada vez más importante para los gerentes de logística y para las autoridades nacionales; las redes de transporte son cada vez más el objetivo de grupos criminales que intentan robar carga o manipularla para perpetrar ataques terroristas. Estadísticas reportan la existencia de varias actividades delictivas que afectan las cadenas de suministro y el flujo logístico de mercancías. El robo es un fenómeno preocupante incubado en las cadenas de distribución y que cuesta miles de millones de dólares cada año a las partes interesadas e involucradas. La magnitud de la frecuencia de los incidentes de seguridad, así como de las consecuencias relacionadas, es increíblemente alta. La seguridad en el FLM está asociada a el estado de la carga movilizada dentro de las redes logísticas de transporte, de estar protegida contra ataques voluntarios como terrorismo, robo, fraude, piratería, falsificación; la falsificación es otra preocupación importante para las industrias debido a la pérdida de imagen relacionada con la marca, y en efecto, entre los productos objetivo, los productos farmacéuticos, especialmente los que salvan vidas, son los que más preocupan a los gobiernos debido a su amenaza potencial contra la salud y la seguridad pública. Las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte de carga es una víctima constante de la delincuencia.

Eventos violentos en todo el mundo han aumentado el temor de que los terroristas puedan utilizar la Cadena Global de Suministro (CGS) para el contrabando de armas de destrucción masiva o de los propios terroristas de utilizar vehículos de transporte de mercancías peligrosas como armas contra objetivos sensibles o de contaminar y/o falsificar alimentos o productos farmacéuticos. Como consecuencia, los gobiernos han comenzado a inspeccionar los contenedores marítimos que pasan por las aduanas nacionales. En consecuencia, certificaciones de seguridad emitidas por autoridades de todo el mundo como Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), Authorized Economic Operator (OEA), International Ship and Port Facility Security Code (ISPS), International Organisation for Standardization (ISO 28000) hoy día son términos comunes para los gerentes de logística y cadenas de suministro.

Incidentes

Incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM, donde las materias primas, insumos y productos se almacenan temporalmente o transitan entre empresas que integran la CGS (redes de compradores y proveedores). Por tanto, se hace referencia a todos los ataques perpetrados deliberadamente contra la carga en los nodos (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.) e intercambiadores modales (marítimo-ferroviario-carretero-aéreo-fluvial/lacustre) de la red global de distribución física de mercancías. Incidentes típicos de Seguridad en el FLM pueden incluir, a saber:

  • Robo de productos en instalaciones (puertos marítimos, puertos secos, centros de distribución, plataformas logísticas, almacenes, bodegas, patios de contenedores, estaciones de transferencia) o mientras se transportan a su destino en contendores de carga: ola de robos en trenes con mercancía de Amazon y Ups se presentó en Los Ángeles, EE. UU., enero de 2022.
  • Contrabando de drogas, de seres humanos, de armas nucleares; terroristas que se introducen de contrabando en contenedores para ingresar a países. Los polizones y el contrabando en contenedores tienen lugar a menudo en las rutas recorridas por camiones en países de alto riesgo; los contenedores son penetrados ya sea cuando se dejan accidentalmente abiertos o forzados sus sellos y cerraduras de las puertas. Estos hechos representan una amenaza para la seguridad nacional y el orden social, también una carga económica para los propietarios de contenedores. El tráfico ilícito de migrantes genera preocupación global, afecta gran número de países del mundo que son puntos de origen, tránsito o destino. Los delincuentes lucran con el tráfico ilícito de migrantes a través de fronteras y entre continentes. Los migrantes, objeto de tráfico ilícito son vulnerables a la explotación y el abuso y sus vidas y seguridad muchas veces corren peligro: pueden morir por asfixia en el interior de los contenedores marítimos.
  • Piratería de materias primas y productos; escenario típico del transporte marítimo, donde piratas secuestran buques que transportan todo tipo de carga y los intercambian por dinero. Las pérdidas económicas por envío son enormes para las empresas y para los integrantes de la cadena de suministro.
  • Falsificación de la carga (productos falsos, de bajo costo y calidad) puede aparecer al final de la cadena de suministro por compra voluntaria o involuntaria de un consignatario; organizaciones ilegales se infiltran en la cadena de distribución, comercian y licitan con compradores potenciales y finalmente vender productos falsos a precios competitivos. Los productos falsos podrían ser producidos ilegalmente de proveedores originales que están ejecutando operaciones de fabricación fuera del conocimiento del destinatario. En otros casos, las organizaciones ilegales pueden fabricar productos con la misma apariencia que los originales, pero de menor calidad
  • Contaminación de materias primas o productos como sustancias químicas, alimentos o productos farmacéuticos que se mueven en las cadenas de distribución; productos envenenados por terroristas o saboteadores, cargamentos contaminados por narcóticos: ataque con ántrax, EE. UU., 2001, contaminación de cítricos exportados de Israel, 2003; UU. EE., 2008, 300000 bebés afectados después de consumir leche infantil adultera con melamina procedente de China, 6 bebes murieron; espinacas contaminadas con E-coli, EE. UU, 2009; filetes de pollo contaminados con vidrio, Suecia, 2009; presencia de cuerpos metálicos extraños en queso de rulo de cabra, España, 2022; carne importada con clembuterol, México, 2022; 500 kilos de cocaína en contenedor marítimo procedente de Brasil cargado de café Nespresso, Suiza, 2022.

Las amenazas terroristas (contrabando de armas nucleares, falsificación, contaminación de productos) están empujando a los gobiernos a aumentar las inspecciones en las fronteras de los países y reclamando regulaciones más restrictivas. Las consecuencias del robo o los ataques terroristas en las cadenas de distribución, en el flujo logístico pueden ser inesperadamente enormes. Por lo general, el costo de los bienes perdidos o los daños en la salud y la infraestructura en caso de un ataque terrorista son solo la punta del iceberg de los costos que soporta la industria y la sociedad. Hay otros costos ocultos que no deben subestimarse. En efecto, la pérdida de bienes en las cadenas de distribución durante el FLM puede provocar interrupciones y una consecuente pérdida directa para la industria privada que posee la carga o se encarga del transporte de los bienes. A pesar de esto, las cifras estadísticas disponibles advierten que las operaciones del FLM es demasiado vulnerable y algunas empresas de transporte no invierten lo suficiente en seguridad y, en consecuencia, no pueden reducir eficazmente la variedad de incidentes. Por tal motivo, para algunos estrategas en cadenas globales de suministro las estrategias de globalización actuales son comparables con la historia clásica de la Guerra de Troya, donde los troyanos “no vieron los riesgos de lo que parecía ser un beneficio”

Impacto

Los costos directos de los incidentes de seguridad en el FLM se refieren en primer lugar al valor de los bienes, si éstos son dañados, robados, sustituidos o contaminados. Cifras disponibles muestran que cargamentos robados en EE. UU y Europa asciende a miles de millones de dólares. A pesar de ello, las estadísticas certifican que las redes logísticas de distribución son cada vez más y a menudo el blanco de los delincuentes. Todos los días se roba, secuestra y falsifica carga. De hecho, además de los costos directos, las empresas y/u organizaciones que integran las cadenas de suministro experimentan consecuencias económicas relacionadas con las interrupciones del FLM, y lograr magnitudes elevadas, directamente proporcionales al grado de Just In Time o Justo a tiempo y del grado de globalización de la cadena global de suministro, es decir, del grado de rigidez y longitud de la cadena de suministro. Envíos Just In Time que llegan demasiado temprano o demasiado tarde a la recepción de las terminales tienen que esperar afuera, aumentando la posibilidad de robo. La fabricación y entregas Just In Time pueden reducir los inventarios en tránsito y en espera, pero también aumentan considerablemente la magnitud de las interrupciones; prácticas Just In Time, como ventanas de tiempo para cargar/descargar con tiempos más cortos en las terminales pueden obligar a los camiones a esperar fuera de las instalaciones y aumentar la posibilidad de robo.

De hecho, los incidentes de seguridad que tienen lugar en el FLM a menudo se propagan desde el transportista físico o el propietario de la terminal de transporte, hacia arriba, hacia los proveedores de servicios logísticos, operadores logísticos y, por tanto, a toda la red de la cadena de suministro. En este nivel, una reacción en cadena obliga a la cadena de suministro a activar su cierre temporal de manera irrecuperable, generando retrasos, pérdida de ventas, clientes insatisfechos y de hecho, demandas. De igual manera, existen costos indirectos ocasionados por las interrupción del FLM, y están relacionados con la falta de implementación de la seguridad, a saber: mayores costos de seguros y protección de seguridad, costos de las actividades de auditoría interna para detectar delitos; costos de investigación y enjuiciamiento de sospechosos medidos en términos de tiempo perdido del personal de seguridad y administración (siempre y cuando no se afecte la imagen corporativa de las empresas u organizaciones que integran la cadena de suministro); aumento de los precios de venta y debilitamiento de la ventaja competitiva; reducción de utilidades; pérdida de productividad; pérdida de reputación comercial; deterioro de la calidad del servicio; amenaza a la supervivencia del negocio.

De igual forma, el delito contra la carga transportada también tiene importantes impactos socioeconómicos. La violencia contra los conductores deteriora la condición del entorno laboral y su atractivo, especialmente para las mujeres, aumentando la falta de trabajadores y la disparidad de género. Adicionalmente, las organizaciones criminales que están detrás de los ataques contra el sector del transporte crecen en poder, tamaño y presencia en la sociedad con claras consecuencias en el sector empresarial, es decir, reducción del crecimiento económico y competencia desleal en el mercado.

Así, la integración de la seguridad en el FLM debe, en primer lugar, incorporar no solo la prevención del robo sino también la lucha contra el terrorismo. En segundo lugar, los problemas globales deben abordarse en lugar de los problemas locales o nacionales. En tercer lugar, al realizar la planificación de contingencia, se debe incluir el concepto de gestión de crisis para obtener una mejor resiliencia. Es decir, la seguridad en el FLM ya no es una cuestión corporativa de manejo interno sino un problema para todos los actores dentro de toda la cadena de suministro. Los gerentes de logística y transporte deben vincular sus procesos de sus cadenas de suministro y operaciones a los requisitos de seguridad. Si esto no se hace correctamente, no sólo existe el riesgo de ser atacados por contrarios, sino poner en peligro la cadena de suministro y aumentar, exponencialmente, los retrasos en el transporte e incertidumbre en las entregas. Estudios recientes señalan que la falta de seguridad en el FLM es una importante fuente de riesgo a considerar por los gerentes de logística y cadena de suministro. En efecto, es fundamental identificar los factores de riesgos en las cadenas de suministro y en el FLM con el objeto de generar estrategias de mitigación del riesgo, y, en consecuencia, moderar los resultados negativos de las interrupciones.

Factores de Riesgo

El FLM es parte esencial de la CGS, ya que garantiza que las materias primas o los productos semiacabados o acabados se entreguen a los clientes en el momento, la calidad y el precio adecuados. Los gerentes de logística y cadenas de suministro esperan que las operaciones de transporte se realicen en condiciones libres de delitos, garantizando la libertad de competencia, la inmunidad de los activos, la protección de los derechos de autor, la seguridad de los conductores de transporte y demás personal que labora en las instalaciones de transporte (terminales portuarios, terminales férreos, puertos secos, intercambiadores modales, centros de distribución, depósitos de almacenamiento, etc.). Sin embargo, las estadísticas disponibles indican que muy a menudo el negocio del transporte es víctima constante de acciones perpetradas por el crimen organizado.

En consecuencia, el primer factor de riesgo que un gerente de logística y cadenas de suministro debe considerar es la propia carga mientras está en tránsito o en parqueo en un lugar de estacionamiento; sin embargo, las terminales intermodales, los almacenes de Crossdocking, los puertos secos, las plataformas logísticas, los centros de distribución y los corredores logísticos también están en el foco de los delincuentes. Según los elementos de la teoría del delito, se comete un delito contra el FLM o a una cadena de suministro cuando confluyen tres elementos: el perpetrador, el objetivo y la falta de seguridad adecuada; los delincuentes toman decisiones racionales en función de una estimación subjetiva de los beneficios y los esfuerzos necesarios para cometerlo (el nivel de protección de los objetivos y los riesgos de enjuiciamiento). Las cadenas de suministro son el blanco de los delincuentes como resultado de una decisión racional basada principalmente en dos parámetros: las ganancias esperadas en comparación con los riesgos del emprendimiento; cuando se roban bienes de la carga transportada en las cadenas de suministro durante el FLM, los delincuentes evalúan el valor de los bienes cuando se revenden en el mercado negro, en comparación con el nivel de vulnerabilidad de la carga y también los esfuerzos que la policía pondrá para disuadir sus acciones y enjuiciarlos una vez detenidos. En consecuencia, de este comportamiento los delincuentes siempre atacarán los eslabones más débiles del FLM o de las redes de transporte. De hecho, las estadísticas indican que el aseguramiento de terminales provoca el incremento de incidentes durante el transporte o en los estacionamientos.

Un segundo factor de riesgo es la diferencia de tarifas de transporte y el servicio ofrecido, que afectan la confianza y el valor percibido de los clientes. Si se ofrece un servicio de seguridad a cambio de un precio más alto, es posible que los compradores de transporte no estén dispuestos a comprarlo. Los compradores de transporte (transportistas o propietarios de mercancías) eligen un servicio de transporte de carga principalmente de acuerdo con los principios de valor agregado y no con los costos, es decir, priorizan los diferentes criterios de servicio y, en consecuencia, cuánto cuestan. Durante este proceso, el comprador examina los servicios disponibles e intenta combinarlos con sus necesidades individuales. Este proceso de emparejamiento da como resultado una estimación de los beneficios obtenidos en relación con los costos a sostener, es decir, la tarifa de flete. Por otro lado, los proveedores de transporte enfrentan el difícil desafío de superar a sus competidores a través de menores costos y diferenciación de tarifas y servicios ofrecidos. Sin embargo, dado el mercado altamente competitivo y los pequeños ingresos marginales de las empresas de transporte, es un desafío no aumentar las tarifas de flete mientras se asumen nuevos costos de seguridad mejorada. En consecuencia, los servicios de seguridad sólo podrían ofrecerse a cambio de una tarifa de flete más alta.

El tercer factor de riesgo se relaciona con la distancia a cubrir. Como resultado de la globalización, los compradores de transporte solicitan cada vez más a las empresas de transporte que trasladen sus mercancías a través de distancias más largas, así como contratos en los que se especifican plazos de entrega ambiciosos. Sin embargo, estas tendencias exponen a los transportistas a la delincuencia. Transportar carga en países extranjeros implica que las empresas de transporte carecen de conocimiento de la cultura local, los marcos regulatorios, poder de las autoridades y la legislación local que dificulta la protección de la carga. Por tanto, al mover bienes en los mercados extranjeros, la necesidad, la importancia y la voluntad de asegurar operaciones y activos aumenta proporcionalmente. Estrategias basadas en el rendimiento, como cuarto factor de riesgo, pueden aumentar la vulnerabilidad de cadenas de suministro o el flujo logístico. La búsqueda desesperada de estrategias destinadas a maximizar los ingresos puede dejar que muchas empresas no vean los riesgos de lo que realmente puede parecen ser un beneficio. Al mismo tiempo, la introducción de medidas de seguridad preocupa a los operadores ya que puede menoscabar su desempeño.

La cobertura de seguros (demanda de seguros), es el quinto factor de riesgo. Para mitigar los riesgos de seguridad durante el FLM, las empresas invierten en reducir la frecuencia de los ataques de seguridad generando medidas de protección o mitigando el tamaño de una pérdida potencial. Los seguros están destinados a cubrir este tipo de riesgos relacionados con la pérdida o daño de los bienes durante una asignación de transporte. Todas las partes mencionadas que intervienen en el transporte de mercancías, incluidos los expedidores y consignatarios y transportistas, tienen la posibilidad de comprar seguros de propiedad o responsabilidad civil, de acuerdo con lo establecido en el acuerdo de contrato. Así mismo, los interesados tienen la posibilidad de retener parte de estos riesgos para pagar primas más bajas. Las empresas de transporte están particularmente preocupadas por la posibilidad de que al fallar en las entregas tienen la opción de comprar un seguro y con ello cubrir posibles pérdidas económicas. Por tanto, las empresas pueden reducir la autoprotección a través de menores inversiones en seguridad en el FLM, aun siendo blanco de criminales.

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